Blauwassersegeln


Was bringt "Preventive Maintenance"? 

von Bobby Schenk

Technische Probleme auf Langfahrtyachten sind normal!

Als ich für diesen Beitrag Andrea und Norbert von der deutschen Yacht PAMELA befragte, was an so einem Fahrtenschiff während einer Weltreise kaputtgehe, stellte Andrea abschließend fest: "Alles!"

Norbert wies zum Beweis dafür auf seinen Markenkompass, dessen Kompassflüssigkeit ihm in die Koie getropft ist, weil sich die Membrane in der Sauce aufgelöst hatte. Einfach so!

Einzelmeinung? Nach meinen Beobachtungen ganz und gar nicht. Gestern hatte ich den amerikanischen Langfahrtsegler John befragt, ob er Probleme mit seinem Boot habe? Antwort: "Wer hat keine Probleme mit seinem Boot?" 

Und das ist nicht übertrieben. Beim abendlichen Geklöne oder während gemeinsamer Landausflüge wird unter langgereisten Yachties kaum übers Segeln gesprochen. Hauptgesprächsthemen dagegen sind die anfallenden Arbeiten am Boot oder die Ersatzteilbeschaffung.

So ist es in meinen Augen die größere "seemännische" Leistung, eine Langfahrtyacht für eine Ozeanüberquerung technisch in einen 1-A-Zustand hinzukriegen als die nachfolgende Segelei. Vor allem heutzutage, wo die Technik so sehr beim Segeln hilft, wo nicht einmal mehr Navigation dank GPS  ein Thema ist.

Warum ist das so? Und warum werden derartige Aussagen wie die der Yacht HARLEKIN - nämlich "wir reparieren uns um die Welt" - von den Seglern zu Hause gerne in Zweifel gezogen? Die Antwort drängt sich auf: Weil das die Träume von einer bevorstehenden oder angestrebten Weltreise unter Segel stört. Und weil man sich zunächst gegen diese Gesetzmäßigkeiten wie "Alles, was kaputtgehen kann, geht auch kaputt" so wenig wehren oder auch nur vorbereiten kann.

Aber eines ist doch klar: Je mehr man diesen Tatsachen vor einer Reise ins Auge sieht, umso weniger wird man dann auf dem falschen Fuß erwischt, wenn es denn soweit ist. Und am anfälligsten ist wohl der, der nun gar nicht mit derartigen technischen Schwierigkeiten rechnet.

Auch teure Schiffe sind problematisch.

"Aber mein Schiff ist davon nicht betroffen, das hat ja ne Stange Geld gekostet", mag mancher denken. Ganz falsch! Je teurer die Yacht, desto aufwendiger wird sie ja ausgerüstet sein. Und selbst wenn die Werft sauber gearbeitet hat  - das ist bei einigen Hochpreiswerften mit Superruf - keineswegs eine Selbstverständlichkeit - dann macht halt das Zubehör später Schwierigkeiten. Freilich, eine Weisheit würde helfen: "Was nicht auf dem Schiff ist, kann auch nicht kaputtgehen!"

Klingt sehr einleuchtend, aber wer setzt denn so eine Erkenntnis wirklich konsequent in der Praxis um? Das hat früher nicht mal so ein Marinephilosoph wie der vielgerühmte Moitessier fertig gebracht. Wenn ich heute lese, dass der verklärte Moitessier auf seiner JOSHUA keinen Motor gehabt hat, dann ist das falsch. Er hatte eine Maschine eingebaut, ließ die aber so vergammeln, dass Moitessier den Motor nicht mehr eingesetzt hat, auch nicht mehr einsetzen konnte. Das war halt die Antwort des Franzosen Moitessier auf ein technisches Problem. Aber so eine Reaktion liegt sicher vielen von uns nicht.

Je umfangreicher die Ausrüstung, desto mehr Schwierigkeiten sind zu erwarten.

Es ist nun mal so, dass je nach persönlicher Einstellung (und nach Geldbeutel) jede Langfahrtyacht eine gewisse Mindestausrüstung an Bord hat, ja unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit mit sich führen muss. Selbstverständlich ließen sich auch heute noch Langfahrtyachten allein unter Segel durchführen. Aber wer möchte denn von uns auf die Maschine verzichten? Wer würde ohne GPS losfahren? Es gibt kaum noch Yachten, die keinen UKW-Funk an Bord haben und sei es auch nur ein Handheld. Und seit ein paar Jahren möchte kaum noch ein Yachty seinen Computer missen, vor allem wegen der Möglichkeit, elektronische Seekarten zu nutzen. Und für Emailverkehr braucht man ihn - neben Kurzwellentransceiver und automatischer Matchbox für die Sendeantenne sowieso. Ein Beiboot ist ein Muss und damit schon fast auch der (oder mehrere) Außenborder.

Ich spreche hier nicht von technisch hochgerüsteten Millionärsyachten, sondern vom Ausrüstungsstandard durchschnittlicher Langfahrtyachten. Je mehr Zubehör, desto mehr zu erwartende Störungen. Was nicht heißt, dass die Yacht selbst erhebliche Schwierigkeiten mit damit verbundenen langen Landaufenthalten machen kann. Auch hier ist der Herstellername keine Garantie gegen erhebliche technische Problem. Ruderanlagen, Gelcot, Kielaufhängung sind nicht ungewöhnliche Schwachpunkte.

Warum aber tauchen solche Problem nicht schon zu Hause au, jedenfalls nicht in größerem Maße? Bei Ostsee- oder Mittelmeerseglern? Eine Erklärung könnte sein: Die Belastung einer Yacht nebst Zubehör steigt, das ist eigentlich einleuchtend, mit der Inanspruchnahme, also mit der Segelleistung. Der technische Zustand eines Autos lässt sich auch ganz grob an der Kilometerleistung erkennen. Bei Langfahrtyachten in den Tropen kommt zusätzlich die zerstörerische Kraft der hohen Temperaturen, der Sonneneinwirkung, insbesondere der hohe UV-Licht-Anteil nachteilig zum Tragen.

Überlegt man weiter, dann kommt man mit seinen Schlussfolgerungen schon in die Nähe der Tatsachen. Angenommen: Eine Yacht in der Ostsee segelt jährlich so 300 bis 500 Seemeilen runter. Wäre die gleiche Yacht auf Weltumsegelung, würde sie eine erheblich umfangreichere Ausrüstung über die Ozeane schleppen und wohl leicht die zehnfache Meilenleistung erbringen. Das ist eher untertrieben: Eine "klassische" Weltumsegelung auf der Passatroute umfasst etwas über 30 Tausend Seemeilen und dauert typischerweise drei bis vier Jahre. Wenn nun der Ostseesegler seine Arbeit, die er übers Jahr ins Boot steckt, mal zehn nimmt, und dabei auch die Arbeiten in der Werft oder in der Winterhalle mitrechnet, dann kommt er ziemlich nahe an die Gegebenheiten beim Langstreckensegeln ran, die Cliff von der WINDROSE so beschrieb: "Die Zahl 42 in der Typenbezeichnung meines Bootes bezeichnet nicht nur die Länge über alles , sondern auch die Stundenzahl pro Woche an Unterhaltsarbeiten."

Was lässt sich nun gegen diese Unerfreulichkeiten unternehmen, wenn man den netten Satz "Was nicht an Bord ist, kann auch nicht kaputtgehen" ins Reich der Philosophie verweist?

Ein Patentrezept habe ich nicht. Aber eines ist sicher: Derjenige, der sich dieser Probleme bewusst ist, wird sich bei der Lösung leichter tun. Und derjenige, der sich nicht an einen ganz engen Fahrplan aus Zeitgründen halten muss, ebenfalls.

Es ist nämlich nicht so, dass man bestimmte Fehlermöglichkeiten mit einiger Treffsicherheit vorhersagen kann. Leider!

Nach meinen Beobachtungen kann der Teufel im Detail überall zuschlagen. Zum Beispiel klagen zahlreiche Yachtbesatzungen, dass das Notebook an Bord Schwierigkeiten gemacht hat. Häufig sind es mechanische Beschädigungen des Computers, die wohl dem rauen Bordbetrieb zuzuschreiben sind. Schwachpunkte sind hierbei der Bildschirm und vor allem das Scharnier, das den Monitor hält. Für größere Yachten ist es, wenn Platz und Stromversorgung es erlauben, problemloser einen PC statt eines empfindlichen Notebooks zu installieren. Notebooks mit Defekten sind häufig entsorgungsreif, während bei einem normalen Haushalts-PC nur eine Platine oder der Monitor oder die Tatstatur auszutauschen ist. Kleinigkeiten, und (fast) überall erhältlich! Beim Notebook gibt es nur eines: Einschicken, was nicht in ein paar Tagen erledigt ist, schon gar nicht, wenn man sich mit dem Zoll rumstreiten muß. Von den Kosten für DHL, UPS etc mal ganz zu schweigen. Manchmal wäre es billiger, sich an Ort und Stelle ein neues Notebook zu kaufen. Dann aber hat man garantiert keine deutsche Tatstatur mehr, von den zahlreichen(!) fremdsprachigen Treibern und sonstigen Programmen auf dem Computer ganz zu schweigen.

Unsere Hauptmaschinen, gutmütige Diesel, machen selten Schwierigkeiten, meistens ist es das Drum und Dran , das Verdruss bereitet. Und wenn deshalb die Maschine nicht mehr einsatzbereit ist, dann ist dies nach Mast- oder Ruderverlust ein GAU. Der metallene Wassersammler am Auspuff muss oft schon nach ein paar Jahren zum Schweißen und die Wasserpumpen halten auch häufig nicht länger, auch, wenn man immer rechtzeitig die Impeller wechselt.

Merkwürdigerweise haben viele Yachten Probleme mit dem Getriebe, obwohl dessen Belastung gegenüber einem Autogetriebe doch minimal ist. Auch Anlasser sind gut für Sorgenfalten, wenn sie, scheinbar nach Lust und Laune, mal drehen, mal nicht. 

Damit ich mal was Positives feststelle: Von Langfahrtyachties Jahren hab ich den letzten Jahren kaum noch Klagen über defekte WCs gehört, was aber mit Sicherheit darauf zurückzuführen ist, dass sich die Besatzung mit diesem sensiblen Ding bestens auskennt und es kaum von anderen Personen benutzt wird.

Generatoren, damit meine ich die fest installierten Dieselmotoren mit einer Lichtmaschine dran, die, meist im hintersten und unzugänglichsten Eck , stunden- und tagelang vor sich hinbrummen, sind häufig nur deshalb keine Problemlieferanten mehr, weil sie nach zahlreichen Defekten von den Schiffsbeatzungen kurzer Hand außer Dient gestellt wurden, einfach nicht mehr betrieben werden.

Ruderanlagen sind bei vielen Yachten Schwachstellen. Sie sind deshalb so problematisch, weil zu ihrer Reparatur das Schiff meistens aus dem Wasser muss. Man verschließe nicht die Ohren vor merkwürdigen Geräuschen aus der Achterschiffgegend. Gerade bei modernen Yachten mit freihängendem Ruder beobachte man genau den Zustand. Ein Ruderverlust auf hoher See ist ernsthafter als der Mastverlust und führt meist zur Aufgabe der Yacht, wenn keine fremde Hilfe möglich ist. Kommt nicht vor? Ich kenne mehrere Fälle, auch bei ganz renommierten Yachttypen, wo das Ruderblatt auf ein paar tausend Meter Tiefe gesegelt ist. Einfach so!

Dagegen sind Defekte im Rigg eher unproblematisch. Weil sich ja schon nach ersten schweren Wetter gezeigt hat, wo die Werft nicht ausreichend dimensionierte Zubehörteile verwendet hat. Zudem sind Reparaturen am oder im Rigg meist durch Austausch ohne größeren Aufwand durchzuführen ist. Und sollte gerade kein Yachtausrüster greifbar sein, dann tut es auch einstweilen der verzinkte Schäkel aus dem Fischerladen.

In letzter Zeit findet sich auf immer mehr Yachten - auch in der 10-Meter-Klasse - ein Watermaker, also eine Entsalzungsanlage. Deren Vorteile sind unbestritten, solange sie funktioniert. Watermaker sind nicht besonders fehleranfällig, solange man sich an das Motto hält: "Use it or loose it!" (Benutz das Ding oder es geht kaputt). Das ist des Pudels Kern und trotzdem sind Watermaker häufig unbenutzt. Klar - das schmierige Wasser im Hafen lädt nicht gerade zum Trinken ein, auch, wenn das Wasser feinstgefiltert ist. In Wirklichkeit spricht kaum was dagegen, eine Entsalzungsanlage auch im Hafen laufen zu lassen, der Nachteil besteht höchstens in einem erhöhten Filterverbrauch. Die Gefahr, dass zerstörerisches Öl in die empfindliche Membrane gelangt ist gleich Null, denn die Ansaugöffnung fürs Seewasser liegt ja deutlich unter der Wasseroberfläche, auf der das Öl schwimmt.

Ein großer Prozentsatz aller Störungen bei einem Watermaker rühren von einer defekten Regelelektronik. Die Folgerungen daraus: Nur Entsalzungsanlagen installieren, die ohne jede Elektronik auskommen! Die gibt es, freilich muss man dann beim Rückspülen ein Ventil umlegen - per Hand!

Elektrische Selbststeueranlagen waren bis vor einigen Jahren das Sorgenkind vieler Yachties. Selten hat eine dieser mit Relais-Schaltungen ausgestatteten Automaten eine ganze Weltumsegelung durchgehalten. Die führenden Hersteller scheinen gelernt zu haben, denn jedenfalls sind die verzweifelten Verwünschungen auf solche Apparate nicht mehr so oft zu hören.

Große Sorgenkinder sind immer noch Beiboote, speziell Gummiboote. Über Schlauchboote mit großen europäischen Namen gibt es zahlreiche Klagen, wenn sich die Gummiwülste im UV-Licht der Karibik bereits aufzulösen beginnen. Ein Fabrikat allerdings scheint über jedes Problem erhaben: Das Caribe-Beiboot (aus Venezuela) setzt sich seit einigen Jahren als Quasi-Standard durch. Norberts Schlauchboot, ein Caribe, ist bereits über 10 Jahre alt und dient  immer noch treu im harten Einsatz mit 2 oder manchmal auch 15 PS am Heck. Ein Satz des überaus erfahrenen (auch auf Luxusyachten) Norbert muss zitiert werden: "Ein tüchtiges Beiboot macht 60 Prozent des Vergnügens beim Blauwassersegeln aus." Richtig! Deshalb wähle man hier sorgfältig und denke daran, dass viele Schlauchboote aus europäischer Fertigung allerhöchstens als "Verbrauchsgegenstände" zu bezeichnen sind.

Verbrauchsgüter auf Langfahrtyachten sollten rechtzeitig ausgesondert werden.

In diese Kategorie gehören auch Segelpersenninge, Sonnensegel, Biminis, ja Segel selbst. Wobei der miese Segelstand nach ein paar Jahren gar nicht das eigentlich Problem ist. Wiederum ist das UV-Licht auf den vielen Seemeilen schuld, dass manche Segelstoffe dieser Belastung nach einigen Jahren (manchmal sind es nur drei) nicht mehr gewachsen sind und ausgetauscht werden müssen. Kommt man zu der Erkenntnis an einem malerischen Ankerplatz, wo es weit und breit keinen Flugplatz, erst recht keinen Segelmacher gibt, hätte man lieber vorher tief in die Tasche gegriffen und sich eines nachkommen lassen. Das gilt auch dann, wenn es in dem exotischen Land verzollt hätte müssen. In vielen Ländern kümmert es nämlich die Zollbeamten wenig, wenn auf den Papieren steht: "SY ALTE LIEBE, Yacht in TRANSIT"

Ein Verbrauchsgegenstand kann auch die Ankerkette sein. Denn anders als in Gegenden, wo die Yacht eine Unterkunft in einer ruhigen Marina findet, liegen Blauwasseryachten oft monatelang vor Anker. Durch das ständige Schwojen wird die Verzinkung so strapaziert, sodass sie unter Umständen schon nach ein paar Jahren erneuert werden muss. Nur Feuerverzinkung taugt was und wenn es, wie meistens, an Ort und Stelle eine entsprechende Anstalt nicht gibt, dann wird es teuer. Denn eine Kette beim Zubehörladen für Fischerboote kaufen, scheidet fast immer aus, denn dort gibt es garantiert keine Kette mit der gewünschten Kalibrierung für das Ankerspill.

Ebenfalls typische Verbrauchsgegenstände sind die Bordbatterien. Nach vier Jahren in den Tropen, oft schon nach drei, ist Schluss, Ausnahmen bestätigen die Regel. Häufig habe ich erlebt, dass viele Skipper dies nicht wahrhaben wollten, wenn sie aus der Batteriebank statt 500 Amperestunden nur noch 50 Amperestunden rausholen konnen oder wenn das Amperemeter schon nach ein paar Minuten Maschinenlaufzeit nur noch 10 Ampere anzeigte, statt der gewünschten 90, die der Alternator ja eigentlich abgeben könnte. Das Spiel wiederholt sich oft, wie dann zunächst beim Keilriemen, dann bei der Lichtmaschine, schließlich beim Regler die Schuld gesucht wird, bis sich schließlich die Erkenntnis durchsetzt: "Neue Batterien müssen her!" Abgesehen, dass die am Ort erhältlichen Batterien von den Abmessungen nicht recht passen, sind sie meistens unerwartet teuer, weil importiert. Besser wäre es gewesen, sich in einem Billigland rechtzeitig mit neuen Batterien einzudecken.

"Ja, aber da gibt es ja nicht die Gel, Glasmatten oder Spezialschiffsbatterien?" Über solche Gedanken freut sich die Industrie. Aber: Alle Batterien sind  mehr oder weniger das Gleiche: Blei,  Säure und Kunststoff. Den Satz, den ich in einem Prospekt für Leistungsregler gefunden hab, zitier ich gerne, deckt sich mit meiner Erfahrung: "Kaufen Sie die guten Batterien, die billigen!"

Ersatzteile reichlich mitnehmen!

So, wie könnte man sich frühzeitig gegen aufwändige und zeitraubende (von den Kosten ganz zu schweigen) Unterhaltarbeiten schützen? Manche Reparaturen wären ja ein Klacks, wenn man die richtigen Ersatzteile dabei hätte, von Anfang an mitschleppen würde. Weltumsegler Michael von NIN rät bezüglich der Maschine dazu, alle Zubehörteile rund um den Diesel nach Möglichkeit ein zweites Mal an Bord zu haben. Zum Beispiel ist der Ausfall eines Alternators auf den meisten Yachten eine mittlere Katastrophe, denn damit gibt es nach kurzer Zeit keinen Strom mehr, also keine Positionslampen, keine Kompassbeleuchtung, vielleicht sogar kein GPS, kein Radar, keine elektrische Selbststeueranlage und so fort,  vom fehlenden Kühlschrank ganz zu schweigen. Und am Ende ließe sich mangels Strom vielleicht nicht mal die Maschine für die Hafeneinfahrt starten. Selbst Laienhände können aber so ein Problem in einer Stunde, auch auf hoher See, lösen, wenn ein zweiter Alternator an Bord wäre.

Andere Zubehörteile für die Maschine sind vielleicht nicht ganz so brisant, aber immer noch preiswerter, als die Suche nach einem einigermaßen passenden Teil vor Ort.

Selbstverständlich kann man nicht, vor allem auf kleineren Yachten, einen ganzen Ersatzteilladen mit sich führen, aber die ganz essentiellen Dinge sollten schon an Bord sein. Dazu gehören bei der Maschine nicht nur Keilriemen, Impeller, ganze Pumpen, sondern nach Michaels Meinung auch der Wärmetauscher und ein Satz Einspritzdüsen. Hierbei sollte man sich immer plastisch vorstellen, man sei an einem abgelegenen Ort und man sei bei der Problemlösung ganz auf sich gestellt. Dann helfen neu Einspritzdüsen nur, wenn sie auch entsprechend vorjustiert sind.

Nebenbei: Wir sind ja alle nicht abergläubisch, aber der beste Schutz gegen einen Anlasserdefekt, ist sicher, dass ein zweiter Anlasser schön verpackt in der Ersatzteilkiste ist. Man wird ihn während der ganzen Weltumsegelung nicht auspacken müssen. Wehe aber, man hat ihn nicht dabei...

Für alle Wellen (Schraube, Ruder) ist ein zweiter Lagersatz sicher Goldes wert, wenn es in diesem Bereich Probleme geben sollte.

Ansonsten wird man in vielen Fällen das geeignete Ersatzteil nicht an Bord haben, sodass es zeitaufwändig, manchmal unter Änderung der gesamten Reiseroute und Jahresplanung, auf dem Luftweg beschafft werden muss.

Vorsorge ist immer besser.

Damit es gar nicht soweit kommt, kann ein von Norbert zitiertes Schlagwort helfen: "Preventive Maintenance". Zu deutsch vielleicht: Vorsorgliche Schiffsunterhaltung. Kann man jedem Langfahrtsegler nur wärmstens empfehlen. Bis zum Extrem wird dies ja beim professionellen Fliegen praktiziert. Bestimmte Verschleißteile müssen dort nach Ablauf einer bestimmten Betriebszeit zwingend ausgetauscht werden - unabhängig von ihrem technischen Zustand. Denn beim Fliegen gilt es (und wird auch in der Praxis weltweit bei allen Flugzeughaltern, selbst bei den sogenannten Billigfliegern stur praktiziert) Defekte während des Flugs erst gar nicht aufkommen zu lassen. Gerade diese Praxis hat die Verkehrsfliegerei gegenüber anderen Verkehrsmitteln ohne diesen Zwang, erst so sicher gemacht.

Die Philosophie von der Preventive Maintenance würde dem Langfahrtsegler sicher helfen und ihn vor ganz bösen Überraschungen meistens schützen. Beispiel: Batterien austauschen bei den allerersten Anzeichen der Schwäche oder stur nach fünf Jahren. Oder: Wasserpumpe an der Maschine austauschen, wenn sich die ersten Tropfen auf dem darunter befindlichen Alternator zeigen und nicht erst, wenn der ganze Maschinenraum durch ständig umherspritzendes Wasser vergammelt ist. Oder: Dichtungen der Ruderhydraulik nach ein paar Jahren austauschen und nicht erst, wenn Luft in den Leitungen ist. Oder: Großschotblock austauschen, wenn an der Schot die ersten Scheuerstellen zu beobachten sind. Oder: Treibstofffilter noch im Hafen wechseln und nicht erst unterwegs im heißen Maschinenraum mit Seekrankheit im Gesicht , wenn die Drehzahl des Diesels gegen Null tendiert. Und so fort.

Noch einen Rat eines Weltumseglers möcht ich hier weitergeben. Techniker Hannes von der ViteVite meint: Man muss allen kleinen Problemen (oder Verdachtmomenten) auf den Grund gehen, um zu vermeiden, dass aus kleinen Problemen große werden!" Skipperin Leonie  Leonie (Bild oben) von der australischen Yacht New Moon wunderte sich seit kurzem über unerklärliche Vibrationen am Heck, die nur dann auftraten, wenn motort wurde. Nachdem sie sich zunächst damit beruhigt hatte, dass deren Herkunft sicherlich eine Unwucht wegen Bewuchs am Propeller sei, ging sie dem Problem doch noch auf den Grund und ließ New Moon kostenaufwendig an Land setzen. Die Störungssuche verlief zunächst ergebnislos, die Schraube zeigte keine Unwucht. Aber Leonie gab keine Ruhe und ließ sogar die Propellerwelle, die von außen einen einwandfreien Eindruck machte, ziehen. Überraschendes kam zutage. Die neun Jahre alte Nirowelle war in der Mitte trotz zahlreicher Zinkanoden in der Nähe völlig von Lochfraß zerstört. Der Bruch der Welle wäre in nächster Zukunft unausweichlich. Wenn dies in einer Riffeinfahrt bei schlechtem Wetter passiert, ist ein Schiffbruch sehr wahrscheinlich. Wie heißt es dann immer so schön in maritimen Publikationen? "Der Bruch der Welle ausgerechnet in diesem Moment führte zum unverschuldeten Schiffsverlust." Wirklich?

Nicht bei dieser tüchtigen Skipperin!

Also, wenn da beim nächsten Törn so ein komisches Knistern im Mast ist, suche man solange, bis man die Stelle mit der abgebrochenen Niete findet. Und beruhige sich nicht mit dem Satz: "Das wird sich schon geben, irgendwie!"

Segelyachten sind Maschinen und Maschinen haben keine Launen.

Die deutschen Blauwassersegler Ingrid und Norbert Joemann von der Harlekin - eben zurückgekehrt von der Weltumsegelung -  halten zu diesem Thema auf dem Blauwasserseminar während der kommenden Hanseboot  ein Referat mit dem ehrlichen Titel: "Wie reparieren uns um die Welt - siehe hier

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