In den Wind gesprochen (26):

Segeln auf dem Hardstand

Wenn man unter Langfahrtseglern eine Umfrage machen würde, welche Realitäten am wenigsten mit ihren Vorstellungen vor Segelbeginn übereingestimmt haben, käme der Punkt Reparaturen und Wartungsarbeiten sicher mit am häufigsten zur Erwähnung. "Weltumsegeln heißt, sein Schiff an den schönsten Ankerplätzen der Welt reparieren" meinte Ingrid von der Harlekin zum Ende Ihrer Weltumsegelung. Vielen, vor allem jenen, die noch von einer Weltumsegelung in Rosa träumen (die aber schon alles wissen), mag dieser Satz übertrieben oder gar abwegig erscheinen, doch Tatsache ist: Er stimmt für die aller meisten Weltumsegelungen.

Liest man in Weltumseglerbüchern oder in Berichten von Langfahrern, nimmt einen großen Teil der Erzählung der Kampf gegen die Tücke des Objekts. Man soll jetzt nicht auf die Idee kommen, dass dies einleuchtet, weil die Segel halt arg strapaziert werden oder das Unterwasserschiff angemalt werden muss. Es wäre zu schön, wenn es "nur" die Dacron-Tücher wären, nein, da gehen Pumpen, Elektronik, Wanten, Stage, ja sogar die Maschine kaputt. Als ich vor vielen Jahren zu Vorbereitung einer Weltumsegelung einen Tag in der Fabrik meines Motors am Fließband verbrachte, meinte ein dortiger Mechaniker: "Was soll an so einem Dieselmotor schon kaputt gehen? Nach vier Jahrzehnten Langfahrtsegeln kenn ich die Antwort. Sie lautet: "Alles".

Die technischen Problem beim Blauwassersegeln hängen auch nicht mit dem Fabrikat der Yacht zusammen. Ob das Boot aus einer großen Serienwerft oder einer kleinen Klitsche stammt, es kann (und wird) jeden treffen. So eine Art RollsRoyce im übertragenen Sinne gibt es unter den Yachten nicht. Vor vielen Jahren führte ich in Belgien ein Gespräch mit einer etwas neureichen Dame, Besitzerin einer Millionenyacht, bei dem ich meinte, auf uns kämen sicher Reparaturen zu. Sie meinte entrüstet: "Aber doch nicht bei unserer XY-Yacht." Die gute Frau hat später den Hafen mit dem Auto verlassen, nachdem sie die Nase wegen der vielen Reparaturen voll hatte: Die tolle XY-Yacht wurde daraufhin billigst und lange in Inseraten weit unter Neupreis zum Kauf angeboten.

Warum ist das so? Wir haben schließlich die Yacht ausschließlich zu unserem Vergnügen angeschafft und damals kaum Gedanken darauf verschwendet, dass die Störanfälligkeit von Yacht und Ausrüstung entscheidend in unser Leben, zumindest in die Planung einer Langfahrt eingreift? So berichtet die erfahrene Blauwasserseglerin Nathalie Müller von der Marlin:

"Eigentlich wollen wir auch uns selbst abschalten bzw. runterschalten, endlich in den Buchten ohne Lichter in der Nacht ankern, an Stränden ohne Beach Bar spazieren gehen und statt 80 Nachbarn vielleicht nur fünf haben. Leider ist die To-do-Liste trotz vier Wochen Maloche in Trinidad noch lange nicht abgearbeitet. Mit der Hilfe von Rene von der Mira baut Micha in einer Drei-Tage-Aktion den Ersatzmotor des Fischer Panda Generators ein. Strom auf Knopfdruck, fast so gut wie eine Steckdose. Dummerweise haben wir trotz Wind-, Sonnen- und nun Generatorenergie weiterhin in der Nacht keinen Strom, die Batterien sind definitiv hinüber.... Wir bestellen neue in den USA, die sich aus Kostengründen per Schiff auf die Reise machen. Eine Schiffsreise quer durch die Karibik mit abschließenden Zollformalitäten, das dauert, wir stellen uns auf drei Wochen Warten ein."

Überraschend, oder? Der Denkfehler besteht oft darin, dass man die Leistung einer Yacht auf Langfahrt ähnlich beurteilt, wie das Sommersegeln auf der Ostsee. Das ist aber ein himmelweiter Unterschied, wie schon der Vergleich der Meilenleistung aufzeigt. Bei einer Weltumsegelung legt man im Jahr schon mal zehntausend Seemeilen zurück, wo man beim Segeln in den heimischen Gewässern kaum auf ein Zehntel dieser Meilen kommt. Also ist die Belastung schon von dahr das Zehnfache. Hinzu kommt, dass eine Yacht auf Langfahrt härter hergenommen wird. Da, wo der Küstensegler wegen Starkwind schon mal im Hafen bleibt, muss der Langfahrtsegler auf seinen wochenlangen Törns das Wetter so nehmen wie es sich anbietet, also auch die gelegentlichen Stürme. Unsere Yachten und deren Ausrüstung sind aber nun mal für die große Masse der Segler, also für die heimischen Kameraden gebaut. Man kann es den Herstellern nicht verdenken, denn das ist ihr eigentlicher Markt.

Ein weiteres Problem beim Langfahrtsegeln besteht in den mangelnden Reparaturmöglichkeiten und schwieriger Ersatzteilversorgung. Eine Werft, ja ein Zubehörhändler ist nun mal sehr selten in der Nähe, also muss meist die Luftfracht für das fehlende Teil bemüht werden.

Das Hauptmanko ist aber das fehlende Personal. Auf einer Trauminsel in der Südsee ist halt kein Segelmacher, Meschaniker oder Elektroniker da, der helfend eingreifen kann. Also heißt es, einen kundigen Segelkameraden finden oder riesige Umwege segeln, um dort vielleicht einen Fachmann zu entdecken. Wenn die Yacht überhaupt noch einsatzfähig ist. Als ich auf einer 16-Meter-Yacht in Huahine (Französisch Polynesien) auslaufen wollte, sprang der Yanmar nicht mehr an. Was tun? In Huahine gibt es nur eine einzige runtergekommene Tankstelle für die paar Autos auf der Insel, aber ansonsten weder Ersatzteile noch irgendjemand, der sich mit einem Dieselmotor auskannte. An ein Weitersegeln in diesen Riffgewässern war nicht zu denken. Ziemlich verzweifelte, ja hoffnungslose Situation! Da half der Zufall. Ein amerikanischer Yachty ruderte mit dem Beiboot vorbei und nickte auf die Frage, ob er was von Dieselmotoren verstehe, zögernd. Ein Lottotreffer! Zusammen mit dem Skipper zerlegte er in wenigen Tagen den Yanmar in alle Einzelteile, reinigte sie und ersetzte ein paar Dichtungen. Der Diesel sprang zögerlich an, aber er lief. Ein paar Monate später wurde die Maschine in Neuseeland ausgetauscht. Ein weiterer Grund, aber das nur nebenbei, für die Störanfälligkeit einer Blauwasseryacht ist das Alter der meisten Schiffe. Nur wenige können es sich leisten, mit einer fabrikneuen Yacht auf Weltreise zu gehen, Meist sind es Second-Hand-Yachten, die schon mehrere Jahrzehnte auf dem Buckel haben. Aus zahlreichen Beobachtungen schließe ich, dass das Durchschnittsalter bei solchen Booten (und der Ausrüstung) um die 20 Jahre ist. Schließlich ist auf allen Blauwasseryachten die Ausrüstung und das (notwendige) Zubehör sehr viel umfangreicher als auf einer Urlaubsyacht.

Gut, aber lässt sich dagegen nichts tun? Noch immer gilt der Satz: "Was nicht an Bord ist, kann nicht kaputtgehen!" Konsequent auf nicht unbedingt notwendige Ausrüstung verzichten, wäre also das Gebot. Aber mal ehrlich, wer bringt das schon fertig, wenn man voll Optimismus sein Schiff für die Langfahrt ausrüstet. Auch diese Weisheit glaubt der Träumer nicht: "Was kaputt gehen kann, geht auch kaputt". Von Schiffskauf zu Schiffskauf hab ich diese Aussage vor mir selbst heruntergespielt: "Ja, das war früher so, aber bei der heutigen Qualität unserer Yachten..." Und jedes Mal hab ich mich getäuscht. Hab nicht bedacht, dass ja bei einem größerem Schiff auch das Zubehör und die Ausrüstung viel umfangreicher ist. Dass bei neueren Booten viel mehr Technik vorhanden ist, als annodazumal.

Es ist nun mal so, dass man zu Beginn einer Langfahrt nicht damit rechnet, dass man Wochen (vielleicht auch Monate) mit Arbeiten am Schiff zubringt. Dass man nicht immer unter einem Sternenhimmel über den Ozean wandert, sondern dass man vielleicht genausoviel Zeit auf dem Trockenen, auf dem Hardstand verliert. Oft hält sich die Anzahl der Segelstunden und die der Arbeitseinheiten die Waage.  

 "Alles, was kaputtgehen kann, geht kaputt, und zwar im unpassendsten Augenblick". Murphy's law sollte man also bei der Planung einer Langfahrt unbedingt ernst nehmen!

Aber das ist sicher in den Wind gesprochen.

zur Home-Page

Page by Bobby Schenk
E-Mail: bobbyschenk@yahoo.com
URL of this Page is: http://www.bobbyschenk.de/n004/inwind26.html

Impressum und Datenschutzerklärung