In den Wind gesprochen (32):

Checkliste für den zweitschlimmsten Fall

Darüber gibt es unter einigermaßen befahrenen Blauwasserseglern wohl kaum einen Zweifel: Der  "worst case" ist Mann/Frau über Bord. Nun ist es ja nicht so, dass an Bord einer Langfahrtyacht auf hoher See ständig mehrere Crewmitglieder an Deck sind, die darauf lauern, mal ein schulmäßiges Mann-über-Bord-Manöver fahren zu können. Vielmehr ist es der Regelfall, dass einer an Deck ist und überhaupt nicht mitbekommt, dass der Skipper oben – meist ist es ja ER, der beim Pinkeln an der Reling rausgeschleudert wird – im  Wasser ist und entgeistert der davonsegelnden Yacht nach sieht. Falls der Unfall doch bemerkt wird, hat der Mann im Wasser auch kaum bessere Karten. Bis man sich vom ersten Schrecken erholt hat, sind schon ein paar überlebenswichtige Momente vergangen. Dann muss erst die Selbststeueranlage ausgekuppelt werden, der Bullenstander losgeschmissen werden und schließlich müssen die Segel runter. Mit fast hundertprozentiger Sicherheit hat die Yacht dann soviel Strecke zurückgelegt, dass der Verunglückte nicht mehr ausgemacht werden kann, nachts sowieso nicht. Und damit ist er, außer Landsicht, mit größter Wahrscheinlichkeit verloren.

Der zweitschlimmste Fall ist wohl die Aufgabe der Yacht. Nein, ich rede hier nicht vom Deutschen Lüchtenborg, der sich von seiner eisbergfesten 16 Meter langen Aluyacht in den brüllenden Vierzigern abbergen ließ, um sie für ein paar Tage auf dem offenen Ozean alleine zu lassen, sie halt auf hoher See zu parken. Denn er hat ja, sagt er, von vorneherein die Absicht gehabt, auf sie wieder zurückzukehren. Ein beachtlicher Sonderfall! Gemeint ist die Aufgabe der Yacht für immer, wenn sie dabei ist, unterzugehen, oder abzubrennen. Es ist schön und beruhigend, dass es immer wieder Vorfälle gibt, wo Retter, oft unter Einsatz des eigenen Lebens, meist kostenintensiv, wenn ein Großer den Kurs ändern muss, auf hoher See herbeieilen oder -fliegen, um dem oder den Kameraden zu helfen. Nur leider kommt es auch vor, dass eine Yachtbesatzung, wohl in Panik, die Situation falsch einschätzt, und ein heile Yacht auf dem Ozean aufgibt, obwohl dies - objektiv und rückblickend gesehen - gar nicht notwendig gewesen wäre. Einerseits missbrauchen sie dann die Hilfsbereitschaft von Menschen, andererseits lassen sie ein treibendes (und unbeleuchtetes) Seefahrtshindernis zurück.

Gewiß, vom sicheren Ankerplatz aus, läßt sich über diese Kameraden vortrefflich richten. Aber Gedanken machen darf man sich da wohl: Da ist der Fall  der finnischen Kunststoff-Yacht, SERENA, die von ihrer Mannschaft, Arja und Henrik Hankalahti, nahe der spanischen Nordwest-Küste im Juni 2013 "aufgegeben" wurde. Und dann - führerlos ein halbes Jahr später in Westindien treibend aufgetaucht ist. Die Frage, die hier wohl jeder mit ein paar Seemeilen auf dem Buckel stellen wird, ist die nach dem Grund der Flucht von Bord. Die Mannschaft berichtet, dass eine zwanzig(?) Meter hohe Welle die Aufbauten beschädigte, das Mittelcockpit überschwemmte und zwei Rettungswesten über Bord gewaschen wurden, sodass nur eine übriggeblieben war. Anschließend versagte auf dem Segelschiff(!) die Elektronik. Punkt?

Da ist nirgendwo die Rede davon, dass die Crew davon ausgegangen ist, dass beide Crewmitglieder ernsthaft gesundheitlich gefährdet waren oder dass die Yacht am Sinken sei (was sie bewiesenermaßen ja niemals war). Schließlich war die gute Yacht (man ist versucht, sie "tapfer" zu nennen), allein auf sich gestellt, ein halbes Jahr auf dem Atlantik herumgesegelt. Es ist ja nicht so, dass innerhalb von wenigen Sekunden entschieden werden muss, von Ausnahmen mal abgesehen: Was mit der deutschen Yacht OLE HOOP (Foto) geschehen ist, weiß niemand. Aber nachdem ihre aktivierte Epirb - und sonst nichts - vor Kap Hoorn gefunden worden war, kann man davon ausgehen, dass deren Untergang, selten genug, eine Sache von Sekunden gewesen ist.

Man lehnt sich gewiss nicht zu weit aus dem Fenster, wenn man im Fall der finnischen SERENA konstatiert, dass das Herbeirufen der Retter und das Verlassen der Yacht überflüssig war. Doch warum ist es zu dieser, im Normalfall sehr teuren Fehlentscheidung gekommen? Die Antwort, da bin ich mir ziemlich sicher: Panik!

Ich kenne sehr wohl (aus meinen Fliegertagen) das aufkommende Gefühl der Angst, des Durchdrehens. Wenn der einzige Motor anfängt zu stottern, die aus fast 10 Kilometer Tiefe die Eisberge entgegenglitzern und eine innere Stimme anfängt zu schreien: "Nur raus hier!" Was objektiv beurteilt natürlich Nonsense ist.

In diesem Zusammenhang fällt mir der amerikanische Nationalheld und Flugkapitän Chesley B. Sullenberger ein, dessen Geschichte zu recht um die Welt gegangen ist. Kurz nach dem Start von US-Airways-Flug 1549 in New York mit 155 Menschen an Bord blieben beide Maschinen wegen Vogelschlags stehen. Eine Situation, die unter normalen Umständen den sicheren Tod für alle bedeutet. Denn der Besatzung blieben gerade mal ein paar Minuten, den Airbus A320 im rasenden Sinkflug zu seiner Absturzstelle zu bringen. Ich bin überzeugt, dass auch bei Sullenberger (den später Barack Obama zu seiner Amtseinführung als großen amerikanischen Helden eingeladen hatte) für einen Moment das Gefühl hochkam: "Nur raus hier!"

Aber Sullenberger war eben ein Profi und handelte rationell, so wie er es bei seiner Ausbildung gelernt hatte. Er ließ sich in den verbleibenden (und mutmaßlich letzten Minuten seines Lebens) bis zum unweigerlichen Absturz die Checklisten ("in case of emergency") für diesen Notfall vorlesen und arbeitete sie mit seiner Crew Punkt für Punkt ab. Solche Nerven muss man erst mal haben, angesichts des wahrscheinlichen Todes sich technische Details vorlesen zu lassen und diese auch noch zu verstehen. Und er brachte die Maschine auf den Hudson River runter, bestimmt der einzige denkbare Platz für eine Notlandung in New York. Ohne ein einziges Menschenleben zu verlieren. Und warum? Weil er und seine Crew nicht durchgedreht hatten.

In der Fliegerei ist zwingender Standard, Checklisten zu vertrauen. Grob fahrlässig ist es nicht, das Fahrgestell nicht ausgefahren, wohl aber, wenn es zu einem Unglück kommt, wohl aber die Checkliste nicht abgearbeitet zu haben. Warum sollten wir Hochseeskipper uns diese über hundert Jahre bewährte Philosophie nicht auch aneignen? Kostet ja nichts, außer einem eingeschweißten Blatt Papier!

Vielleicht, hoffentlich, läßt sich damit das menschlich verständliche, objektiv aber irreführende Gefühl "nur raus hier!" niederkämpfen. Es wären nur ein paar Zeilen,die uns in der Panik vor falschen, teuren, eventuell auch lebensgefährlichen Fehlentscheidungen bewahren könnten. Zum Beispiel:

  • Nicht löschbares Feuer an Bord? Wenn ja, Schiff verlassen!

  • Yacht sinkt? Wenn ja, Schiff verlassen!

  • Yacht ist auf Legerwall und droht, an der Küste zerschmettert zu werden? Wenn ja, Schiff verlassen!

  • Alle (!) Crewmitglieder erheblich verletzt (Lebensgefahr)? Wenn ja, Schiff verlassen!

  • Yacht für immer manövrierunfähig? Wenn ja, Schiff verlassen! 

  • Ansonsten: An Bord bleiben und eventuell Hilfe herbeiholen!

Eine solche Checkliste (auf der Rettungsinsel, am Niedergang, auf dem Überlebenscontainer) schadet zumindest nicht. Und bewahrt vielleicht vor krassen Fehlentscheidungen. Es ist nur ein - vielleicht sehr wertvolles - Blatt Papier. Wem es das nicht wert ist, für den hab ich in den Wind gesprochen. 

Bobby Schenk

 

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