In den Wind gesprochen (39):

Vestascrash - das Urteil

Zur Erinnerung: Am 8.Dezember 2014 lief die VESTAS, Teilnehmerin am Volvo-Ocean-Race VOR, nachts bei guter Sicht mit 19 Knoten auf ein Riff bei Cargados Carajos im Indischen Ocean auf, die neunköpfige Crew konnte sich retten. Die Leitung des Rennens beauftragte daraufhin drei hochkarätige Fachleute mit der Erstellung eines Unfallberichtes, nämlich den Konteradmiral der Australischen Marine Rear Admiral Chris Oxenbould, Stan Honey,  der immerhin 22 Transpazifik-Regatten absolviert hatte, außerdem war er bei der damals schnellsten Weltumrundung der Groupama Navigator. Dritter im Bunde war Chuck Hawley, der sowohl den Pazifik, als auch den Atlantik überquert hatte und Navigator auf der ABN AMRO ONE war, als die das Volvo-Race 2005 gewonnen hatte. Darüber hinaus sitzt er im Vorstand des  "US Sailing Safety at sea committee".

Also nicht unbedingt ein Dreigestirn, das von Haus aus dem Hochsee-Regattasegeln kritisch gegenübersteht. Spitzenleute aus der Hochsee-Regattaszene sollten den Unfall der Vestas beurteilen.   

Dieser Untersuchungsbericht zu der schwer fassbaren Fehlleistung der VESTAS-Mannschaft liegt vor, er sollte beachtet werden auch zum Nutzen einer sicheren Schiffsführung, der achtzig Seiten lange Bericht kann hier heruntergeladen werden. Wie auf Grund der klaren Sachlage nicht anders zu erwarten war, bringt er wenig neue Fakten. Allerdings einige überraschend deutliche Feststellungen, die lesens- und nachdenkenswert sind für alle, die navigieren, in deren Händen also das Schicksal von Schiff und Mannschaft liegt.

In dem Bericht bezeichnet sich das Untersuchungscommitee als unabhängigen Untersuchungsausschuss, wobei man sich fragen könnte, wieweit es her ist mit der Unabhängigkeit, nachdem der Ausschuss von der Leitung des Volvo Race, die bei dem Unfall ja auch am Rande eine Rolle gespielt hat, eingesetzt wurde. Im Juristen-Jargon würde man von einem "Parteigutachten" sprechen und die Ausführungen kritisch beurteilen.

Jedoch - und um es klar zu sagen, weichspülende Tendenzen bei der Beurteilung der Verursachungsfrage sind nicht zu erkennen. Man wird angesichts der Nähe zum Volvo-Race und den Veranstaltern nicht davon ausgehen können, dass die Beteiligten bei der Beurteilung des Unfalls zu hart angefasst worden sind. Schon gar nicht, dass die angeführten Umstände das Kommittee dazu verleitet hätten, die Volvo-Rennsegler mit Belastungseifer zu kreuzigen.

Und so ist es bemerkenswert, dass drei honourable men die Schuld- und Verursachungsfrage nicht auf die Mangelhaftigkeit der verwendeten elektronischen Seekarten verlagert haben, wie das von einigen Seiten geschehen ist, die offensichtlich nicht wahrhaben wollten, dass hier Segel-Vollprofis Anfängerfehler gemacht haben und nur von einer schlampig hergestellten Seekarte auf dem Computerdisplay fehlgeleitet wurden. Dankenswerter Weise hat der Ausschuss einige Feststellungen getroffen, die eigentlich bei der Frage nach der "richtigen" Navigation selbstverständlich sind, die jedoch im Falle der Regattasegelei in den nachhaltigen Diskussionen mehr oder weniger verklausuliert in Frage gestellt wurden: So die ausserordentliche Beanspruchung der Regattasegler, der enorme Stress, die zugunsten des obersten Gebots der Schnelligkeit notwendige Vernachlässigung von Sicherheitsfragen - und so fort.

Hiergegen stellen die Gutachter unter der Nummer 251 fest:

"Bei den meisten Seeleuten ist anerkannt, dass eine klare Prioritätenliste beim Regattasegeln bestimmend ist, die da lautet:
1. Sicherheit von Mannschaft und Boot
2. Den korrekten Kurs so schnell wie möglich abzusegeln
3. Die Sponsoren"

und vor allem:

"Diese Prioritäten dürfen unter keinen Umständen abgeändert werden."

Dementsprechend weist der Ausschuss unter Nummer 255 darauf hin, dass nur Glück eine größere Katastrophe mit dem Verlust von Menschenleben verhindert hat:

"Glücklicherweise (fortunately) kostete es keine Menschenleben, was einigermaßen bemerkenswert ist, wenn man die Wucht des Aufpralls, die abseitige Lage des Riffs, den Zeitpunkt des Unfalls zur Nachtzeit und das Aufgeben des Schiffs berücksichtigt ."- Hier links das traurige Foto aus dem Untersuchungsbericht.

Unter Nummer 122 wird lapidar, kurz und bündig die Ursache für die Strandung und die damit verbundene Gefahr für neun Menschenleben angegeben:

"Die primitive Ursache für die Strandung war, dass die Mannschaft vollends ahnungslos in Bezug auf irgendein Navigationsproblem in der Umgebung der Yacht war..."

Unter Nummer 129 postuliert die Untersuchungskommission die Art und Weise, wie zu navigieren ist:

"Sichere Navigation bedeutet die fortlaufende Überprüfung von verschiedenen Informationsquellen und, wenn sie nicht übereinstimmen, das Herausfinden des Grundes hierfür. ...Wenn größere Passagen vorbereitet werden, muss die elektronische Kartendarstellung gegenüber den Papierseekarten und Handbüchern gegengecheckt werden..."

Es wird also explizit darauf abgestellt, dass Papierseekarten (die laut Bericht an Bord waren) und Handbücher benutzt werden müssen.

Es ist die Meinung geäußert worden, dass es für eine hochgezüchtete Regattayacht schon aus Gewichtsgründen unmöglich ist, Seehandbücher und sonstige Navigationsunterlagen mitzuschleppen. Dies ist nicht nur deshalb falsch, weil es dem obigen Postulat der sicheren Navigation widerspricht (Prioritätenliste!), sondern weil es heute schlicht und einfach nicht mehr zutrifft. Ich hab bei Google den Begriff "Africa Pilot" eingegeben und hatte keine zwei Minuten später das Handbuch - kostenlos - auf dem Notebook (so wie hier!). Mit der Suchfunktion dann nach "Cargados Carajos Shoals" suchen und schon konnte ich die betreffende Seite über die Cargados Carajos Shoals nachlesen  (und, man glaubt es kaum, der PC war danach nicht ein Gramm schwerer):

Darauf nimmt auch der Untersuchungsbericht Bezug (Nummer 133):

"Sowohl die Segelanweisungen als auch die Seehandbücher (Pilot Books) warnen vor den Gefahren bei Cargados Carajos Shoals. Letztere sind eine große Gruppe von Riffen, Inseln und Untiefen. Als äußerst gefährlich ("most Dangerous") wird die Annäherung von Osten (Anmerkung: Von da näherte sich die Yacht) beschrieben, und zwar unter allen Umständen."

Da die Schiffsführung von den gefährlichen Cargados Carajos Shoals offensichtlich noch nie etwas gehört hatte, ist es offenkundig, dass weder bei der Vorbereitung des Schlages noch bei der aktuellen Navigation (sofern sie überhaupt stattgefunden hat) das Seehandbuch benutzt wurde.

Nr. 132 des Gutachtens stellt fest:

"Die besten Informationsquellen sind Papierseekarten...Besonders geeignet für die Vorbereitung eines Törns sind in höchstem Maße Karten mittleren Maßstabs, vor allem in Verbindung mit Segelanweisungen. Das zeigt gute Seemannschaft und folgt auch dem Rat der Kartenhersteller, Gefahren zu erkennen und sicher zu stellen, dass diese Gefahren auch auf den elektronischen Karten dargestellt sind."

Dementsprechend verweisen die Gutachter auch darauf, dass sich auf elektronischen C-Map-Seekarten der Firma Jeppesen (mit deren Kartenskizzen fliegen auch weltweit alle Berufspiloten) folgender Haftungsausschluss findet:

"Wenn nicht offizielle Marinebehörden was anderes angeben, sind die hier dargestellten elektronischen Daten ungeeignet als erstrangiges Hilfsmittel. Sie dürfen nur benutzt werden als Ergänzung zu offiziellen Regierungsquellen und traditionellen Navigationsmethoden."

An mehreren Stellen bringt der Untersuchungsausschuss zum Ausdruck, dass man Navigationsunterlagen misstrauen soll, wenn sie nicht "amtlich" sind. Was im Umkehrschluss bedeutet, dass "amtliche" Seekarten eine Garantie für ihre Richtigkeit beinhalten. Das trifft allerdings nur bedingt zu, denn auch in staatlichen Seekarten können sich kleine, aber auch - sehr selten - größere Unrichtigkeiten finden. Eine deutsche Weltumsegelyacht ist in Australien mit erheblichen Beschädigungen auf Grund gelaufen, weil in der "amtlichen" Seekarte eine Tonne falsch eingezeichnet war. Letztlich haben ja Menschen die Unterlagen gefertigt - mehr oder weniger akkurat. Zu Zeiten, als es noch keine elektronischen Seekarten gegeben hat, fanden sich immer wieder, so auch in der YACHT, Hinweise auf Fehler in Seekarten, sogar in denen des Deutschen Hydrografischen Instituts, die doch sicher mit der sprichwörtlichen deutschen Gründlichkeit erstellt worden sind, oder auch in Seekarten zu vielbefahrenen Gegenden im Mittelmeer.

Das bringt uns zu der allgemeinen Frage, was denn nun eine "zuverlässige Navigationsunterlage" ist? Sind es elektronische Karten, hinter denen die renommierte Firma Jeppesen steht? Sie selbst - siehe oben - stellt ja nun fest, dass man sich auf die Richtigkeit nicht verlassen darf. Ist die elektronische Karte der Firma Mustermann zuverlässig? Die von Herrn Meier? Wo also soll man die Grenze zwischen "zuverlässig" und "unsicher" ziehen? Sind die altehrwürdigen englischen Pilot Charts sicher? Aber ja, wenn es um unwichtige Details geht oder wenn nach Gegenprüfungen ein vernünftiger(!) Zweifel nicht mehr besteht. Hierbei muss auch unterschieden werden zwischen wichtigen und weniger wichtigen Details. Wenn in einem Hafenhandbuch eine Einfahrtstiefe von 2 Metern angegeben ist, wäre ich bei meinem 1,60-m-Tiefgang extrem vorsichtig, gleichgültig wer hinter dieser Angabe steht. Wenn in einem Handbuch zum Beispiel für die Türkei von esys.org (hab ich für 9 Euro auf meinen Computer runtergeladen, wiegt im Urlaub ebenfalls kein Gramm extra!) die Essensqualität in der Kneipe am Ankerplatz beschrieben wird, nehme ich das für bare Münze.

Der gerade noch glimpflich verlaufene (vom sechs- oder siebenstelligen Sachschaden mal abgesehen) Unfall der VESTAS hat zumindest den Sinn gehabt, dass zahlreiche Navigatoren nunmehr eine elektronische Darstellung oder auch sonstige Navigationsunterlagen kritischer sehen.

Oberster Zweck der Seefahrt, auch der Regattasegelei, ist und bleibt - siehe Stellungnahme Gutachterausschuss: Sicheres Ankommen.

Nur nebenbei: Auf die viel diskutierte Zoommöglichkeit (und damit auch das Ausblenden des Riffs) der elektronischen Seekarte ist im Untersuchungsbericht ebenfalls eingegangen worden. Diese Fehlerquelle ist unter "Begleitumstände" abgehandelt worden. Nicht mehr und nicht weniger.

Aber für einige ist das alles wohl in den Wind gesprochen.
Bobby Schenk

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