YACHT-Leser fragen, Bobby Schenk antwortet


Frage von Andreas Rühl

Sehr geehrter Herr Rühl,

bei uns wird nachts stur Wache gegangen.

Selbstverständlich?

Nein, denn es gibt eine Reihe von Crews, auch Zweiercrews, die über Nacht flachliegen. Dort, wo sich Blauwasseryachten rumtreiben, ist dies meistens auch nicht mit einem besonders hohen Risiko verbunden, die betreffenden Crews vertrauen eben auf die Statistik. Und die Horde der Einhandsegler pennt ohnehin. Und wie man sieht, passiert tatsächlich kaum etwas.

Aber, ich würde mich nicht wohl fühlen, wenn mein Schiff unbeaufsichtigt durch die Finsternis fährt.

Das ist der Hauptgrund, warum wir Wache gehen, eisern, zumindest in der Nacht. Carla und ich teilen uns die Nacht in vier Wachen ein, also üblicherweise je zweieinhalb Stunden. Dabei laufen wir ausnahmslos unter Selbststeueranlage, also entweder mit dem elektrischen Robertson oder mit der Windpilot-Anlage, die aber auch meistens nicht vom Wind angesteuert wird, sondern die Richtungssignale mittels einfachem Simrad-Pinnenpilot erhält. Der Grund hierfür ist, dass auf Grund der Breite unseres Katamarans von 7,30 Meter die Windfahne nicht vom "Bordwind" erreicht wird, außer auf Kursen mit sehr achterlichem Wind.

Die physische Belastung ist hierbei erträglich, weil nach unserer Meinung ein Rundblick alle 10 Minuten (mindestens) ausreicht, um das Umfeld nach anderen Schiffen kontrollieren zu können. Längere Intervalle mögen bei einer Sichtweite von 20 Meilen ausreichend sein, doch sind das eher theoretische Werte. Meistens kann man in der Praxis davon ausgehen, dass man einen Gegenkommer erst in einer Entfernung von fünf Meilen bemerkt. Läuft dieser mehr als 20 Knoten (was nicht ungewöhnlich ist), und machen wir selbst eine Fahrt von 8 Knoten, dann verbleiben gerade mal eben 10 Minuten bis zum Crash. Das ist eine erschreckende Konstellation, doch ist sie nicht so unwahrscheinlich, dass man darauf vertrauen könnte, sie würde in der Praxis nicht vorkommen.

Dies gilt dann, wenn alle Schiff ordnungsgemäß beleuchtet sind. In den letzten Monaten sind wir nachts vor allem in indonesischen Gewässern unterwegs gewesen, die wegen ihrer großen Anzahl von Fischerbooten berüchtigt sind. Das eigentliche Problem ist aber nicht deren Anzahl, sondern die Tatsache, dass die meisten von ihnen, jedenfalls, wenn sie kürzer als 15 Meter sind, Lichter  nur dann einschalten, wenn sie es für nötig erachten, also nur dann, wenn sie meinen, sie würden überlaufen, wenn das andere Schiff auf Kollisionskurs ist. Im Regelfall lassen sie die Lichter dann auch nicht ununterbrochen brennen, sondern schalten es nach wenigen Sekunden wieder aus, wenn die guten Leute meinen, sie hätten sich kenntlich gemacht.

Und damit ergibt sich eine Situation, die es eigentlich erfordern würde, ständig und ununterbrochen, Ausguck zu halten, denn nur so ist sichergestellt, dass der Skipper ein Fischerboot bemerkt, wenn es gelegentlich für kurze Momente Lichter zeigt.

Man sieht an diesem keineswegs nur theoretischem Beispiel, dass der auf Yachten regelmäßig geübter Intervall-Rundblick bedenklich ist.

Eine große Hilfe auf der Nachtwache ist das Radar. Gerade in den indonesischen Gewässern stellte es sich als überaus effektiver Sicherheitsfaktor dar. Denn selbst kleinste Fischerboote aus Holz machte das Radar aus, wenn auch nur aus einer Entfernung von ein paar hundert Meter. Und dies auch nur bei größter Aufmerksamkeit am Bildschirm! Denn nicht jeder Antennenumlauf nimmt diese schwachen Echos wahr. Günstig wirkte sich dazu aus, dass wir fast immer Flaute hatten, sodass die schwachen Fischerboot-Echos nicht im Seegang untergingen. Und im Mastschatten darf sich der Echosender auch nicht verstecken. 

Unser Furuno-Radar verfügt über die Möglichkeit, einen "Warnsektor" einzustellen. Das bedeutet, dass das Gerät dann einen Warnton von sich gibt, wenn es ein Echo empfangen hat, welches sich im eingestellten Warnsektor (in der Praxis allerdings meist ringförmig) befindet. Praktischerweise wird man diesen Sektor nicht für größere Entfernungen einstellen, denn in viel befahrenen Gewässern würde man ja ständig gewarnt werden. Umgekehrt wird man als Beginn des "Sektors" nicht die Schiffsposition wählen, denn diese ist ja, selbst bei ruhigem Wasser, je nach eingestellter Verstärkung von Seegangsechos umgeben. Man kann selbstverständlich mit jedem Radargerät, Seegangsechos ausblenden, doch besteht unter den geschilderten Bedingungen dann auch die große Wahrscheinlichkeit, dass damit auch die schwachen Holzboot-Echos unterdrückt werden. So wählt man als Warnsektor praktischerweise etwa einen Bereich von 0.5 Meilen bis 2 Meilen.

Besonders hilfreich ist eine Eigenheit unseres Radars (und vieler anderer, die sich heute im Einsatz befinden): Im Standbybetrieb ist Radar als Verbraucher auch von einer weniger leistungsfähigen elektrischen Anlage einigermaßen zu verkraften, im Sendebetrieb kann es kaum dauernd mitlaufen, wenn man nicht gerade unter Maschine unterwegs ist. Das Radargerät lässt sich jedoch so einstellen, dass es in Intervallen , beispielsweise alle 5 Minuten automatisch vom Standby-Betrieb auf Senden schaltet, den Warnsektor nach Echos absucht, um sodann wieder einzuschlafen.

Bleibt die Frage, ob sich das Radar dazu eignet, andere Schifffahrtshindernisse wie treibende Bäume oder gar Container auszumachen. Bezüglich der Bäume ist die Antwort ein klares Nein! Denn von der Echointensität her ist ein im Wasser treibender Baum bei weitem nicht mit einem Holzboot zu vergleichen, dass sich ja viel höher über die Wasseroberfläche erhebt und auf dem sich ja immer irgendwelche Metallteile befinden - und sei es bei der Fischerausrüstung. Bei den treibenden Containern (von denen ich noch nicht ein einziges Mal einen gesehen habe) ist dies vielleicht etwas anderes, wenn er nicht allzu tief im Wasser liegt.

Und das Interphase-Sonar, das wir an Bord haben? Grundsätzlich eignet sich für diese Fälle ein Sonar viel besser als ein Radar. Aber, so wertvoll so ein Gerät zum Beispiel bei Riffannäherung auch ist: Die Bildschirmaussage ist bei weitem nicht so eindeutig wie beim Radar. Das Bild ist häufig überlagert durch wilde Echos. Zumindest würde ein Sonar erfordern, das Bild fortlaufend und ohne jede Unterbrechung zu kontrollieren, um so eventuell ein im Wasser treibendes Hindernis zu erkennen  Hinzu kommt, dass bei Erkennen eines Hindernisses (systembedingt aus wenigen Metern Entfernung) nur wenige Sekunden(!) Zeit bleiben, um zu reagieren.

Also, wenn man sichergehen wollte, nachts Baumstämmen oder Containern aus dem Weg zu gehen, wäre folgende Wacheinteilung optimal: Ein Mann, der fortlaufend das Radar überwacht, ein zweiter Mann, der sich in gleicher Weise um das Sonar kümmert, ein dritter, der vorne auf dem Bug das Wasser mit einem starken Scheinwerfer absucht und vielleicht ein vierter, der ebenfalls vorne die Wasseroberfläche mit einem Nachtsichtgerät (der dritten Generation, die billigen kann man vergessen) absucht.

Das ist Utopie und wird vielleicht bei der Marine gelegentlich realisiert. Die Wirklichkeit an Bord eines Fahrtenschiffes ist immer noch ein Arrangement mit der Statistik, nach dem Motto: "Das Meer ist so groß und mein Schiff ist so klein..."

Etwas anders ist es mit dem Problem "Mensch über Bord". Hier gehen wir keine Kompromisse ein. Bei uns gilt: Wenn der andere schläft, wird das Cockpit nicht verlassen. Auch nicht untertags, auch nicht angeleint mit Sicherheitsgurt. Wird dies notwendig, wird der andere geweckt, und bleibt solange wach, bis der Wachhabende sich wieder im Cockpit zurückmeldet. Stur!

Mast- und Schotbruch!

Bobby Schenk 

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