Konzept einer Langfahrtyacht (2020) - Teil 2


von Bobby Schenk


Ein-Rumpf- oder Katamaran?

Bootsbaustoff

Rumpf und generelles Layout

Stauräume

Besegelung/Rigg

Steueranlage

Ankergeschirr

Deckslayout

Maschinenanlage

Ein-Rumpf- oder Katamaran?

Noch vor ein paar Jahren wäre diese Frage bei der Auswahl einer Langfahrtyacht zumindest in Europa kaum gestellt worden. Denn es gab kaum Werften, die sich an den Bau einer Mehrrumpfyacht herangetraut hätten. Und weil Mehrrumpfyachten, meist selbstgebaute, vergleichsweise häufig mit Yachtunfällen Schlagzeilen machten. Zur Popularität von Katamaranen hat sicher auch nicht beigetragen, dass es einer Crew der YACHT gelungen war, einen (kleinen) Katamaran während eines Tests umzuschmeissen. Und, heute gar nicht mehr vorstellbar: Die höchst seriöse, weltweit agierende Seven Seas Cruising Association (SSCS) mit ihren 5000 Mitgliedern hatte keine Katamaransegler im Verein, denn all denen wurde die Aufnahme ganz offiziell verwehrt. Wie Aussätzige sind sie behandelt worden. Vorbei!

Ja, die Zeiten haben sich geändert, auch zugunsten von Mehrrumpfyachten, vor allem von Katamaranen. Es gibt nun eine Reihe von seriösen Werften, die auch Zweirümpfer anbieten, Berichte von Unfällen mit Katamaranen sind selten, auch weil Katamarane heute im Durchschnitt größer geworden sind, was sich auf Sicherheit und Komfort vorteilhaft auswirkt.

Mehrrümpfer? Fürs Cruising ist diese Frage vergleichsweise leicht zu beantworten: Katamarane (Trimarane verschwinden langsam vom Markt) beziehen ihre Kentersicherheit von der Formstabilität und deshalb auch vom Seegang. Ein 8-Meter-Kat wird bei Wellenhöhen von 6 Metern leichter umwerfen als ein 20 Meter langer Kat bei gleichen Seebedingungen. Wolfgang Hausner, einer der besten Kenner der Kat-Szene, meinte einmal: "Katamarane unter 10 Meter sind kriminell." Bei einem Kat sollte man in der Tat erst bei 12, 13 Meter anfangen, ihn in seine Überlegungen einzubeziehen. Und dann wird es teuer.

Ein wichtiger Hinweis, der gerne übersehen wird: Der Haupttrumpf eines Kats ist beim Langfahrtsegeln nicht die Geschwindigkeit. Dieses Potential setzt nämlich immer ein sehr leichtes Schiff voraus. Bei der Zuladung auf Langfahrten, wo wir ja meist den ganzen Hausrat rumschleppen, wird der Kat immer vom Gewicht her überbelastet, sodass seine Etmale üblicherweise in Größenordnungen liegen, die auch ein Einrumpfboot erreicht.

Das Beste beim Kat ist nicht seine Speed, sondern sein Platzangebot, das jede Einrumpfyacht in den Schatten stellt. Wer trotzdem in seiner Entscheidung "Kat oder Mono?" schwankt, möge sich dieses Video ansehen, das einen 14-Meter-Katamaran und eine 56-Fuß-Einrumpfyacht bei gleichen Bedingungen, nämlich 30-Knoten achterlichem Wind auf hoher See zeigt. Wenngleich schon älter, aber immer noch gültig, hat es zahlreiche Fragen von Blauwasser-Träumern nach "Kat oder Mono?" entschieden.

Ein Tipp: Wem das Segeln wegen der Seekrankheit verschlossen bleibt, der sollte es mit einem Kat versuchen. Auch ein Trumpf der Mehrrumpfboote!

Weltumseglerin und Kap Hoorniere auf Einrümpfer, Karla Schenk, hat nach 20 Tausend Meilen auf einem 14-Meter-Kat ihre Erkenntnise hier niedergeschrieben: Ein halbes hundert Vorteile eines Katamarans

Ein finanzieller Nachteil des Katamarans ist natürlich seine übergroße Breite im Vergleich mit einem Einrumpfschiff. In der Regel wird er dessen Liegeplatz in der Marina doppelt belegen. Wenn jemand plant, sein halbes Leben mit dem Kat im Mittelmeer zuzubringen, muss er schon recht begütert sein, denn die Liegeplatzkosten für die Breite betragen oft das Doppelte.

Einen Haken haben Katamarane wegen ihrer Gewichtsempfindlichkeit: Der Bootsbaustoff wird niemals Stahl sein, sondern Sperrholz oder leichter (das heißt dünnwandiger) Kunststoff, vielleicht auch Aluminium.

Bootsbaustoff

Beim Bootsbaustoff sind heute die Fronten ziemlich geklärt: Beton hat sich leise bei den Neubauten verabschiedet. Nur in Neuseeland und Australien gibt es noch so etwas wie eine Concrete-Communitiy, Selbstbauer-Gruppen, die sich diesem Bootsbaustoff verschworen haben.

Holz ist out, schon wegen des Preises und der unvorstellbaren Unterhaltskosten. Es ist deshalb müßig, auf die sonstigen Nachteile von Holz (Undichtigkeit, Delikatesse für den Teredowurm) näher einzugehen. Und ein kleiner Hinweis sollte die Frage nach einem naturlackierten Decksaufbau schnell beantworten: Der Anstrich des Kajütaufbaus mit Naturlack wird in den Tropen wohl alle sechs Monate fällig.

Bleiben Stahl, Aluminium und Kunststoff. Alle drei Baustoffe eignen sich fürs Langfahrtsegeln. Wenn sich also eine gebrauchte Yacht ansonsten zum Kauf anbietet, ist hier kein Vorbehalt angezeigt.

Anders bei einer Neuanschaffung. Die Traumyacht ist aus Aluminium und kommt aus einer Werft, die jahrzehntelange Erfahrung mit dem Bau von Aluminium-Yachten hat. Denn nur dann herrscht Gewissheit, dass die unvermeidlichen elektrolytischen Probleme beherrscht werden. Dies gilt auch dann, wenn Alu edelster Güte und "seewasserfest" verwendet wird.

Elektrolyse haben wir immer dann, wenn verschiedene Metalle (schon die Schweißnaht kann ein "anderes" Metall sein) aufeinandertreffen und vom Elektrolyt (Seewasser) bedeckt sind. Je größer der Abstand der Metalle in der Spannungsreihe ist(Alu ist ziemlich außen!), desto mehr erzeugt der ganze Yachtrumpf als Batterie zerstörerischen Strom.

Wenn die Elektrolyse beherrscht wird, ist Alu bei geringem Gewicht stark. Billig im Unterhalt ist es nicht, weil Alu wegen der oben geschilderten Eigenheiten so seine Probleme hat. So kann nicht jede Unterwasserfarbe verwendet werden und auch sonst gibt es mit den Farben und dem "isolierten" Einbau von Deckszubehör immer wieder (beherrschbare) Probleme.

Die Elektrolyse betrifft alle Metalle: Niemand soll auf die Idee kommen, Nirosta sei das ideale Baumaterial für eine Yacht. Marcel Bardiaux (mit 400 000 Seemeilen einer der ganz Großen in der Blauwassersegelei), der sich mit der INOX - die hieß wirklich so - einen Lebenstraum verwirklichen wollte, kassierte den Albtraum seines Lebens. Hunderte von Löchern (Lochfraß) zählte er in seinem selbstgebauten Niro-Rumpf - siehe Foto - und Zentner von Schweisselektroden wurden verbraucht. Aber vielleicht wäre ein Niro-Deck (also dort, wo nur kurzzeitig Elektrolyt, nämlich Seewasser ist) auf einer Stahlyacht eine Superlösung.

Stahl ist preiswert und unkompliziert. Wenn von Anfang an die Bemalung im Auge behalten wird, kann das Elektrolyt keinen Zugang durch die schützende Farbschicht zum Metall finden, sodass sich auch kein Rost bilden kann. Und wenn schon: Hässlich sind die Rosttränen, aber ungefährlich. Jedenfalls für lange Zeit. Denn mit einem Kilo Stahl (Eisen) kann ich 11 Kilo Rost erzeugen. Eine Stahlyacht ist immer noch das sicherste bei einer Strandung. Doch wird eine Stahlyacht wegen des Gewichts niemals ein flotter Renner werden. Und arbeitsaufwendig ist sie immer, mehr oder weniger.

Ein Hauptargument war früher die Tatsache, dass Stahl unterwegs leichter zu reparieren ist. Denn es braucht kein Ersatzmaterial aus Europa, denn Eisen ist überall vorhanden und schweissen kann man auf den abgelegendsten Inseln lassen. Aber dies als Argument für ein Stahlschiff reicht mir nicht aus. Dann ist da noch die Sache mit dem Riff: Doch, Stahl hat sicher die besten Überlebenschancen bei einer Strandung. Meistens spielen sich solche Unglücke aber so ab, dass Brecher die Yacht so zurichten, dass sowohl Stahl als auch Alu als auch Kunststoff zerschlagen werden, oder die Sache verläuft so glimpflich, dass alle Materialien die Schläge bis zur schnellen Bergung wegstecken. Allein wegen ihrer Überlegenheit bei einer Strandung auf einem Riff würde ich eine Stahlyacht nicht wählen.

Wenn man keine Lust hat, seine wertvolle Zeit in den Unterhalt der Yacht zu stecken (schließlich wollen wir ja unterwegs nicht zum "Hausmeister" unserer Yacht werden), dann ist heute Kunststoff konkurrenzlos. Alle Probleme sind bekannt und schwimmende Segelyachten aus GFK mit dreißig Jahren auf dem Buckel beweisen: "Kunststoff" ist unverwüstlich. Am besten sind Kunststoffyachten aus den großen Serien. Denn solche Werften haben aus zahlreichen Fehlern gelernt und sind bestrebt, Yachten zu bauen, die später keinen Ärger machen.

Ja, und die Osmose, die uns manchmal die frühen Kunststoffyachten vermiest hat? Tatsächlich haben die Blasen auch an Luxusyachten abscheulich ausgesehen, aber gefährlich (im Sinne von Leckbildung) waren sie nicht. Und heilbar waren sie außerdem, auch wenn der Aufwand hierfür teuer und langwierig war. Heute haben es die Werften meist im Griff, wie sie den Gelcot mischen, damit keine Wasserdämpfe ans Laminat können. Die Qualität von Werften, die sich der Gefahr von Osmose sehr wohl bewusst sind und das Problem im Griff haben, erkennt man an der langen Garantiezeit. Ist eine Werft schon 20 Jahre auf dem Markt und gibt eine vieljährige Garantie gegen Osmose, wie z.B. die österreichische Qualitätswerft SUNBEAM, dann sind die sich ihrer Sache sicher.

Mein Resümee: Nachdem ich mir Alu aus einer Spitzenwerft nicht leisten kann (und ich auch nicht mehr malen mag), wähle ich eine Kunststoffyacht aus großer Serie.

Langfahrtseglerin Sabine Seren hat aus der Befragung von mehr als 80 Weltumseglercrews deren Antworten statistisch ausgewertet. Und das ist das Ergebnis, welcher Bootsbaustoff die Weltumsegelung ermöglicht hatte:

Wie man sehen kann, besteht die überwiegende Anzahl der Yachten aus Kunststoff oder Stahl. Dass bei den Eigenbauten die Mehrzahl aus Stahl ist, verwundert nicht, denn Stahl ist nun mal zum Selberbauen ideal, während Kunststoff für den Neubau im Garten, der ja aufwändig über eine Form verarbeitet werden müsste, in der Statistik kaum aufscheint. Im übrigen befindet sich unter den Yachten eine große Anzahl von Second-Hand-Booten, unter denen auch noch die eine oder andere Holzyacht ist. Es war einmal...

Rumpf und generelles Layout

Die Zeit für Langkieler ist trotz ihrer unbestreitbaren Vorteile für das Fahrtensegeln vorbei. Jedenfalls in Europa. Werften bauen halt das, was die überwiegende Anzahl der Kunden, eben die Wochenend- und Urlaubssegler verlangen. Hierzulande werden, im Gegensatz zu den USA, kaum noch Langkieler gebaut. Was unter anderem gerade für Langfahrtsegler den Nachteil hat, dass logischer Stauraum, nämlich im Kiel und darüber, fehlt. Kurzkieler werden sich niemals mit soviel Wasser oder Diesel eindecken können, wie eine Yacht mit langem Kiel. Der Kurzkieler hat sicher die Vorteile der minimal erhöhten Geschwindigkeit und der besseren Manövrierfähigkeit in der Marina. Aber sind das, gerade für Blauwassersegler, die ja die Hauptzeit eben nicht unterwegs zubringen, entscheidende Vorteile? Was ich damit sagen will: Ein Second-Hand-Boot älteren Datums, also ein Langkieler hat für das Blauwassersegeln durchaus eine nicht zu unterschätzende Daseinsberechtigung.

Mit einem gemäßigten Kurzkieler ergeben sich auch bei kleiner Mannschaft gute Geschwindigkeiten bei Ozeanpassagen. Das Schiff muss so groß sein, dass der gewohnte Komfort gewichtsmäßig untergebracht werden kann, ohne dass die Yacht zu tief schwimmt. Die Tanks müssen für eine weitgehende Unabhängigkeit ausreichen. Das Schiff muss von kleiner Mannschaft noch gut beherrscht werden können. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von 35 bis 50 Fuß, je nach Sportlichkeit der Mannschaft und Geldbeutel.

Der Tiefgang ist unkritisch. Das Argument "mit geringem Tiefgang stehen einem die letzten Winkel am Ankerplatz offen" zieht nicht. Der Autor hat auf seinen Weltreisen keine Plätze besucht, bei denen ein Tiefgang von rund zwei Metern hinderlich gewesen wäre. Ein deutlicher Tiefgang dagegen verbessert die Segeleigenschaften bei gleichem Gewicht (bessere Hebelwirkung). Die Yacht hat weniger Krängung, was psychologisch ein höheres Sicherheitsgefühl verursacht.



Kielschwerter für Blauwasserfahrten schätze ich nicht sehr, weil der Mechanismus erfahrungsgemäß niemals hundertprozentig störungsfrei arbeitet. Dies gilt umso mehr, als die Langfahrtyacht so konzipiert sein sollte, dass selbst eine jahrelange Liegezeit im Wasser (ohne Slipmöglichkeit) keine Nachteile einbringt. Unvermeidbare Muschelablagerungen (Kalk) aber können den Mechanismus für Kielschwerter nachhaltig stören.

Die Inneneinrichtung sollte dem Eignerpaar reichlich Wohnraum lassen, doch auch ermöglichen, dass gelegentlich Freunde oder auch wenige zahlende Gäste auf Etappen mitgenommen werden können. Die bei ehemaligen Serienbauten vorhandenen sechs Kojen werden ohnehin meist zu Stauraum degradiert.

Stauräume

Wegen der für den Wohnkomfort absolut notwendigen Wasserdichtigkeit sollten manche Stauräume gegenüber dem Wohnraum vollständig abgeschottet sein. Dies gilt auch für Nasszellen (Toilette, Dusche), aber auch für den Ankerkasten - schon wegen des Geruchs. Für die Stauräume für Gas und Benzin (Außenborder, Benzinpumpe) muss eine eigene Belüftungs- und Lenzeinrichtung vorgesehen sein.

Besegelung/Rigg

Der Grund für Mehrmaster, Ketsch oder Schooner, war früher bei "schwacher" Mannschaft mangels geeigneter Winschen die "Untersetzung" der Segelfläche. Heute besteht hierfür keine Notwendigkeit mehr, sodass wegen der geringeren Kosten, des leichteren Gewichts und der Unkompliziertheit fast immer der Sloop (Einmaster) der Vorzug gegeben wird. Es besteht aber kein Grund, zum Beispiel auf dem Second-Hand-Markt deshalb von einer Ketsch (Schooner gibt es praktisch nicht mehr) Abstand zu nehmen. Viele erfolgreiche Weltumsegelungen wurden mit einem Zweimaster durchgeführt, so von der eleganten Amel-Ketsch NATHAPE - (deren wunderbar bebilderte Webseite wohl zu den schönsten Seglerseiten überhaupt gehört.)

Die heutigen Roll-Anlagen sind so zuverlässig, dass dagegen keine Bedenken mehr bestehen.Und auf den vorherrschenden Vorwindkursen? An einem(!) Vorstag werden zwei Genuas gesegelt, damit diese Vorsegel auch als Passatsegel genutzt werden können. Vorgesehen sind zwei am Mast gefahrene Passatbäume, die auch von kleiner Mannschaft leicht gesetzt werden können. Mit Hilfe der Rollanlage kann die Segelfläche leicht den herrschenden Windverhältnissen auch bei achterlichem Wind angepasst werden. Oder man fährt einen Spinnaker?

Ein Spinnaker kann von zwei Mann Besatzung nicht sicher gefahren werden, außerdem kann eine Windsteueranlage keinen "normalgroßen" Spinnaker segeln. Hier kann ein Parasailor oder ein Code-0 eingesetzt werden, der viel unkomplizierter auch von kleiner Mannschaft gehandhabt werden kann.

Wichtig ist ein "eingebauter Bullenstander", der nichts anderes ist, als ein Tampen vom Deck zur Baumnock, um ein Überkommen des Baumes selbst bei einer Patenthalse zuverlässig zu vermeiden. Auf den langen Strecken unter Selbststeueranlage ist eine Kontrolle des Großbaums unter allen Bedingungen ein Gebot der Sicherheit. Jeder kann sich eine solche mit Bordmitteln basteln. Am besten wäre selbstverständlich eine Bullentalje, die beim Um-oder Nachsetzen vom Cockpit aus bedient werden kann.

Merke: Gesegelt wird nur(!) bei gleichzeitigem Einsatz einer Bullentalje.

Steueranlage

Eine Langfahrtyacht ist ohne Selbststeueranlage nicht vorstellbar. Diese kann durchaus elektrisch sein, weil die Zuverlässigkeit und die früher so berüchtigte Störanfälligkeit heute erheblich verbessert wurden. Allerdings ist der Strombedarf (z.B.14-Meter-Yacht: ca 7 bis 10 Ampere, und das 24 Stunden lang) so erheblich, dass dieser Bedarf mit einer einstündigen Laufzeit der Hauptmaschine bei weitem nicht gedeckt werden kann. Vernünftigerweise sollte die automatische Selbststeuerung über eine Windfahnensteuerung erfolgen.

Problematisch ist ab einer bestimmten Schiffsgröße (ab 40 Fuß) und Radsteuerung die Kraftübertragung von der Windsteueranlage, denn wegen des Kraftverlustes ist zusätzliche Reibung unbedingt zu vermeiden. Deshalb müsste das Rad oder die Pinne möglichst vom Ruder völlig getrennt werden, wenn das Schiff unter Selbststeuerung läuft. Dies bedürfte eines erheblichen (störanfälligen) Zusatzaufwandes. Aber es gibt eine Ideallösung: Eine Selbststeuerung, die ein eigenes Ruder hat, das die Steuerung der Yacht übernimmt. Damit schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Denn so steht uns im Falle der äußerst gefürchteten Ruderhavarie ein vollwertiges Ersatzruder zur Verfügung. Das zweite Ruder (der Selbststeueranlage) steuert und die Hauptruderanlage dient bei festgestelltem Rad Trimmzwecken. Der Stromverbrauch bei dieser Anlage ist Null. Allerdings muss das Hilfsruder ähnlich stark ausgelegt sein wie das Hauptruder, was in der Vergangenheit der bekannte Schwachpunkt bei zahlreichen Ausfällen solcher Windsteueranlagen war.

Als Windsteueranlage drängt sich heute die deutsche Windpilot Pacific Plus II auf. Die Windpilot Pacific plus II kann so montiert werden, dass sie leicht mit ein paar Handgriffen bei längeren Liegezeiten abmontiert werden kann und so die Badeleiter freigibt. Eine Staumöglichkeit ist hierfür in den Backskisten vorzusehen.

Ankergeschirr

Beim Konzept der Ankeranlage ist zu berücksichtigen, dass der Einsatz des (der) Ankers auf Langfahrt wahrscheinlich die Regel sein wird, und nicht der Hafenaufenthalt.

Eine elektrische Ankerwinde plus ein Anker mit Kette (mindestens 70 Meter) ist ein Muss, wenn die Yacht über 11 Meter Länge hat. Die Kette wird 10mm oder 12mm haben. Es ist nicht nur eine Geld- und Vertrauensfrage, ob die Kette aus Nirosta ist:

Sogenannte Nirosta-Ketten sind erheblich teurer als die üblichen feuerverzinkten Eisenketten. Dafür bieten sie einige Vorteile, die nachdenklich machen, ob sich nicht doch auf lange Sicht gesehen die (hoffentlich einmalige) Anschaffung einer Nirostakette auszahlt. Ihre Haupttrümpfe sind Geschmeidigkeit und Stärke. Sie verstaut sich viel leichter "von selbst", bildet also nicht die gefürchteten Haufen, die bei mancher Eisenkette den Ankerkasten schnell zu niedrig werden und das Ankerspill ins Stocken geraten lässt.

Dies bedeutet schon beim Layout der Yacht einen erheblichen Vorteil: Man kann einen flacheren Winkel vom Spill zum Kettenkasten in Kauf nehmen, das heißt, der Kettenkasten muss sich nicht so weit vorne im Schiff befinden. Damit kann das sehr schädliche Gewicht der Ankerkette weiter mittschiffs untergebracht werden.

Noch ein Vorteil der Nirostakette: Anders als bei dieser muss bei einer verzinkten Kette zwar selten, aber einmal eine Neuverzinkung vorgenommen werden. Wer mal erlebt hat, wie es ist, wenn man, selbst in größeren Städten, vergeblich mit dem Taxi und 70 Meter rostiger Kette im Kofferraum nach einer Möglichkeit für eine Feuerverzinkung sucht, wäre froh, wenn er darauf verzichten könnte. Die meist als Ersatz angebotene Elektroverzinkung taugt nichts und ist keinen Euro wert. Ein Trost: Eine Feuerverzinkung ist erst nach fünf Jahren oder mehr fällig. Bei der Kette auf dem Foto kommt jede Feuerverzinkung zu spät. Aber fünf Jahre hat sie sicher gehalten.

Noch ein weiterers Plus spricht für eine Nirostakette: Sie ist bei gleichem Glieddurchmesser etwas stärker als eine Eisenkette, so dass auch hier vielleicht (man überlege es sich gut, deshalb einen geringeren Durchmesser zu wählen!) etwas Gewicht eingespart werden könnte.

Jetzt das große Aber: Es gibt auf dem Markt so viel Materialien, die sich "Nirosta" nennen, dass ich von Nirosta-Ketten unbekannter (oder fernöstlicher) Herkunft die Finger lassen würde. Ich habe selber mehrere defekte "Niro-Ketten" gesehen, die sich im Pazifik bei einem Ankermanöver am Riff in zwei Teile zerlegt haben. Materialermüdung, Kristallisation schlechten Niro-Materials, dürfte die Ursache für diesen unglaublichen Vorfall gewesen sein, der nicht nur den Anker, sondern auch das ganze Schiff kosten kann. Das sollte Warnung und Veranlassung sein, nur Edelstahlketten mit einem Prüfzertifikat zu kaufen. Die Firma WASI liefert V4A-Ketten und Edelstahl-Bügelanker mit Zulassung durch den Germanischen Lloyd.

Noch was Wichtiges zur Niro-Kette: In Prospekten wird manchmal damit geworben, dass die Niro-Kette gerade dieser Firma "seewasserfest" sei. Auch wird gelegentlich darauf hingewiesen, dass diese Kette "geeignet für wärmeres Wasser" sei. Hinter diesen Angaben verbirgt sich die Einsicht, dass eine Niro-Kette grundsätzlich durch Elektrolyse gefährdet ist - und zwar bei jedem "Niro", je nach Wassertemperatur mehr oder weniger.

Wie das? Wenn mehrere Metalle gleichzeitig von einem Elektrolyt, und das ist Seewasser, gleichgültig wie warm es ist, bedeckt sind, dann kommt es zwischen den Metallen zu elektrischen Strömen und das in der Spannungsreihe hinten stehende Metall wird angegriffen, das heißt, es wird geschädigt, geschwächt. Je wärmer das Wasser, umso stärker. Da bei der "Niro"-Kette immer veschiedene Metalle (Schweißnähte, Anker, Wirbelschäkel etc) vorhanden sind, kommt es auch regelmäßig zur Elektrolyse. Mehr oder weniger! Dies mag unerheblich sein, wenn man im Urlaub ein paar Mal ankert. Wenn aber, wie das auf Langfahrten nicht unüblich ist, die Yacht mehrere Wochen vor Anker liegt, kann dies deutliche Spuren von Elektrolyse, bis zum Bruch, verursachen.

Glauben Sie nicht? Bei dem hohen Preis - vier, fünf mal so teuer wie verzinktes Eisen? Eine kleine Warnung mag dieses Foto sein: Es zeigt ein altes "silbernes" Besteckmesser, das während unserer Weltumsegelung häufig in Meerwasser, wie damals üblich, abgespült wurde. Deutlich sind die Lochfraß-Spuren von Elektrolyse, nämlich zwischen dem hochwertigen "Nirosta" deutscher Marken-Herkunft, dem Schneidestahl und dem versilberten Griff an der Niroschneide und beim Übergang dazu vom Griff zu sehen. Das gleiche Schicksal mehr oder weniger erleidet eine "Niro"-Kette, wenn sie im Meer benutzt wird. Vor allem bei längerem Ankeraufenthalt. Und wenn nur ein einziges Glied unter der Zuglast - so zum Beispiel beim Schwojen und nachfolgendem Einrucken - bricht, gehört die ganze teure Kette ins Abseits, eignet sich vielleicht gerade noch für einen Dingy-Anker.

Deshalb empfiehlt es sich sehr, eine "Niro"-Kette Glied für Glied regelmäßig nach kleinen Anfressungen abzusuchen, ein viele Stunden währender "Traum-Job" bei hundert Meter Kette (das ergibt ungefähr 2000 Glieder), und wenn nur minimale Spuren von Lochfraß entdeckt werden, diese Kette zu entsorgen. Damit wäre die Niro-Kette dann nicht nur fünfmal so teuer wie verzinktes Eisen, sondern zehnmal!

Als Hauptanker wird am Bug (fertig zum Ankern) der deutsche Bügelanker (aus Nirosta?) gefahren oder eben ein ähnlich gut haltender, wie zum Beispiel der Rocna-Anker aus Neuseeland. Als zweiter Anker eignet sich hervorragend ein Danforth-Anker, der an einer Trosse gefahren wird. Dies deshalb, weil der Zweitanker fast immer mit dem Beiboot ausgefahren wird. Mit Kette oder auch nur mit Vorlauf wäre dies nicht möglich.

Nachdem bei einer Langfahrtyacht Ankermanöver die Regel sind, sollte die Ankeranlage mit einer Waschanlage für Kette und Anker versehen sein. Schon aus dem Grund, dass der Dreck vom Ankern nicht ins Schiff (Kettenkasten) gebracht wird. Man denke immer daran, dass zwischen steilaufragenden Riffen mit viel Wind das Ankermanöver aus Sicherheitsgründen zügig vor sich zu gehen hat und keine Zeit bleibt, mit der wirkungslosen Pütz rumzulaufen. Für die Waschanlage eignet sich nicht(!) die Seewasserpumpe der Hauptmaschine, denn deren Förderleitung ist viel zu gering. Auf einer Yacht in der Größenordnung ab 42 Fuß mit kleiner Mannschaft finden Ankermanöver praktisch nie ohne Maschine statt, so dass der Einbau einer elektrischen Wasserpumpe zu diesem Zweck keine Energieprobleme aufwirft.

Deckslayout

Häufig wird die Frage gestellt, welche Yacht geeigneter für das Blauwassersegeln, besser: Blauwasserleben ist. Vielleicht ein Centercockpit oder ein großes Cockpit achtern? Eine "richtige" Antwort gibt es darauf nicht. Beim Centercockpit segelt man wahrscheinlich geschützter gegen überkommendes Wasser, während ein achterliches Cockpit den Vorteil hat, dass man, weil man in den Marinas eigentlich weltweit (ausser in Deutschland) mit dem Heck zur Pier liegt, vom Cockpit leichter auf den Steg kommen kann. Kurzum: Eine allgemein gültige Antwort auf diese Frage gibt es nicht. Wenn dem so wäre, dann würden viele Werften alle das gleiche Deckslayout anbieten. Ein Punkt ist allerdings für das Blauwasserleben wichtig: Das Leben spielt sich in den heissen Gegenden, vor allem in den Tropen, hauptsächlich oder fast nur im Cockpit ab. Das ist ein wichtiger Punkt, wenn man bei der Anschaffung des Schiffes noch die Wahl hat. Wenn nicht, arrangiere man sich halt innerlich bei dieser Frage mit seinem schwimmenden Zuhause.

Hierbei ist (leider) weniger auf die Optik zu achten, sondern auf die Zweckmäßigkeit. Würde man spaßeshalber einen Konstruktionswettbewerb ausschreiben, bei dem es gilt, ein Schiff zu entwerfen, das möglichst nass segelt, so würde ohne Zweifel das wunderschöne Flushdeck als Sieger hervorgehen. Nein, ein sinnvolles Deckslayout hat sich auch danach zu richten, wie die für eine Langfahrt notwendigen Ausrüstungsgegenstände untergebracht werden können.

Hier ist zum Beispiel ein Sorgenkind das Beiboot Es ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände auf einer Langfahrtyacht. Nur ein leistungsfähiges und schnelles Beiboot gewährleistet, dass nicht aus Bequemlichkeitsgründen unsichere Ankerplätze angelaufen werden. Ein leichtgewichtiges Beiboot (Kunststoff oder Aluminium mit Außenborder) kann schnell an Bord genommen oder auch zu Wasser gebracht werden. Stauraum für ein Feststoffbeiboot oder ein Schlauchboot, das - in der Praxis praktisch nie - zusammengelegt wird, an Deck ist vorzusehen. Davits scheiden oft schon wegen der Windsteueranlage aus.

Nachdem an manchen Ankerplätzen ein Feststoffbeiboot für eine kleine Mannschaft zu schwer ist, um es über die scharfen Korallen zu ziehen, empfiehlt sich als zweites(!) Beiboot ein Banana-Boot. Dies auch deshalb, weil immer damit zu rechnen ist, dass mal das Beiboot "verloren" geht, gelegentlich bei Einheimischen (Fischern) Begehrlichkeit geweckt wird. An entlegenen Plätzen kein Beiboot zu haben, ist ein Albtraum, man fühlt sich als Fallschirmspringer ohne Fallschirm. Das preiswerte Banana-Boot ist ein erstklassiges Beiboot, ein ideales Zweit-Dhingy. Wenn man wissen möchte, wozu sonst noch das tüchtige Banana-Boot - in sportlichen Händen - gut ist, sollte man bei Paul Lenz mal nachschauen!)

Die meisten Langfahrtyachten segeln in den Passatregionen, jedenfalls in warmen Gegenden. Dort spielt sich fast das ganze Leben an Deck, im Cockpit ab. Der Wohnkomfort außen ist deshalb von großer Wichtigkeit.

In den Tropen muss für ausreichenden Regen-und Sonnenschutz gesorgt sein. Zur Grundausrüstung einer Langfahrtyacht gehört somit ein leicht aufriggbares Sonnensegel über dem Cockpit, ein Bimini für unterwegs, ein "Ghost", um die Frischluft über die (riesige) Vorluke ins Schiffsinnere zu führen. Alle Luken müssen grundsätzlich nach vorne zu öffnen sein. Im offenen Zustand müssen sie regendicht konstruiert sein.

Für unterwegs ist neben Sonnensegel und Bimini ein Klappverdeck empfehlenswert, das über dem Cockpit vor überkommendem Wasser und Wind von vorne schützt. Nur ein Klappverdeck macht es möglich, dass die Hauptluke ständig geöffnet bleiben kann. Ebenso ist ein Bimini-Verdeck als Sonnenschutz für unterwegs vorgesehen. Am Ankerplatz kann ein Sonnensegel über dem Cockpit leicht und schnell aufgeriggt werden.

Maschinenanlage

Eines vorweg: Lassen Sie die Finger von einem Elektromotor als Haupt-Antriebsmaschine! Der Einsteiger ins Blauwassersleben möchte, das ist natürlich, unbedingt "mit der Zeit gehen". Durch die jahrelangen Diskussionen über das Elektroauto (Stromer) ist man leicht verführt, sich diesem "Hype" anzuschließen, besser gesagt: zu unterzuwerfen. Das wäre ein Riesenfehler, denn wenn nicht mal für Autos eine überzeugende Lösung gefunden wird, wie sollte das für unsere Yachten geschehen, wo ja nicht millionenfache Stückzahlen wie beim Autobau dahinter stehen. Und dabei sind die Anforderungen beim Yachtantrieb bei weitem nicht mit jenen beim Stromer zu vergleichen, wo überall, auch im Haushalt, im Gegensatz zur Seefahrt die Steckdose zum Laden bereitstehen. Schon der Gedanke, wieviel Gewicht für eine leistungsfähige und damit schwere Batterie nur zum Fahren herumzuschleppen ist, sollte überzeugen, dass ein elektrischer Antrieb für eine Yacht in unserem Falle Nonsense ist und sich in den nächsten Jahrzehnten auf Fahrtenyachten sicher nicht durchsetzen kann, jedenfalls, solange die Sehnsucht nach einer viel, viel leistungsfähigeren Batterie unerfüllt bleibt. Der Autor hat einige kapitale und viele zehntausend kostspielige Fehlschläge in Sachen Batterieantrieb miterlebt.

Lassen Sie sich nicht verunsichern durch PR-Veröffentlichungen in der Presse, wo die oder jene Yacht mit elektrischem Antrieb um die Welt segeln "will". Das wird schief gehen, oder aber es ist eine solche Fahrt mit unseren Langfahrten und unseren Ansprüchen an den Lebenskomfort nicht zu vergleichen. Es müsste eigentlich jedem einleuchten: Unsere Diesel-Maschinen haben alle so an die 20 bis 50 Kilowatt Leistung. Welche heutige Batterie (auch Lithium), siehe nach in den Autoprospekten, soll es uns denn da ohne Nachladung (die Solarzellen können Sie mangels entsprechender Leistung fürs Nachladen der Antriebsbatterien vergessen) zum Beispiel ermöglichen, mal ein, zwei Tage durchzumotoren, was auf einer Weltumsegelung gar nicht so selten vorkommt. Heute bleibt doch im Gegensatz zu früher eine Yacht nicht eine Woche in den Doldrums liegen, um auf Wind zu warten - was der Autor durchaus mal auf einer Atlantiküberquerung vor vielen Jahren auf sich genommen hat

Einige Besucher dieser Webseite werden darauf hinweisen, dass ja zum Beispiel die Yacht Raroia (siehe hier) auch mit einem E-Motor um die Welt gesegelt ist. Da halte ich dagegen, jedermann ist nicht mit dieser sportlichen Mannschaft Sven und Annett zu vergleichen, die damals in der DDR aus der Not heraus mit einem E-Motor an Bord um die Welt "gesegelt", nicht motort, sind. War es denn vor mehr als einem halben Jahrhundert nicht durchaus üblich, ohne Motor auf Weltumsegelung zu gehen? Doch wie falsch wäre der Schluss, dass der einzige und damit "beste" Antrieb für uns Blauwassersegler unter allen Umständen die Segel sind! Wer von uns würde sich heute zutrauen, auf eine Maschine zu verzichten?

Es geht also heute auf Yachten nichts über eine primitive Dieselmaschine, wie sie schon vor einem halben Jahrhundert gebaut wurde. Deshalb wird diese populäre Maschine gewählt, die weltweit wohl in allen Arbeits- und Fischer-Booten (haben Sie schon mal einen Fischer mit Solarpaneelen gesichtet?) eingesetzt wird. Übrigens: Ein Turbolader ist auf einer Yacht fehl am Platz, weil in Meereshöhe kein Mangel an Sauerstoff herrscht, das Leistungsgewicht keine primäre Rolle spielt und ein weiteres störanfälliges Teil vermieden wird.

Die Zuverlässigkeit der Maschine unter rauen Bedingungen hängt in erster Linie von der Tankanlage ab (Dreck, Luft!). Der sicherste Betrieb erfolgt deshalb über einen Tagestank, der aus Sicherheitsgründen mit einer Handpumpe zu füllen ist. Über ein Schauglas und eine Ablasstasse besteht die beste Kontrolle der Spritqualität. Zwei Spezial-Fein-Filter sind nach dem Tagestank im Fallstrom parallel mit Y-Weichen eingebaut, damit im Notfall schnell von einem auf den anderen Filter umgeschaltet werden kann. Die Stopfbuchse muss zu Wartungszwecken leicht erreichbar und mit einer Fern-Fettpresse versehen sein. Eine Wellenbremse ist deshalb vorzusehen, weil die Wellenanlage der verschleissfreudigste Teil der ganzen Maschinenanlage ist und deshalb nur mit der laufenden Maschine zu betreiben ist.

Der unproblematischste Antrieb erfolgt über einen starren dreiflügeligen Propeller. So können keine Störungen durch Muschelablagerungen eintreten, gegen die Verstellpropeller empfindlich sind.

In der überwiegenden Anzahl der Fahrtenyachten ist ein Saildrive vorhanden, eine Maschinenanlage, bei der das Getriebe mit der Maschine fix verbunden ist. Der Grund für die große Verbreitung sind nicht etwa überlegene Funktionsvorteile, sondern die Tatsache, dass solche Maschinenanlagen im Gegensatz zu den herkömmlichen Antriebssystemen mit deren Welle, Wellenlagerung, Stopfbuchse etc sehr viel leichter und damit billiger von der Werft einzubauen sind. Da braucht es nur ein Loch im Rumpf und Maschinenfundamente. Der große Nachteil der meisten Saildrives ist die Tatsache, dass das Öl im Getriebe, nicht selten durch eindringendes Seewasser zu Mayonnaise verunreinigt, nur von unten abgelassen werden kann. Bei einem Getriebe-Öl-Wechsel muss die Yacht also an Land gesetzt werden, - eine Arbeit, die man mit der herkömmlichen Wellenanlage im Schiff vor Anker erledigen könnte.

Die Maschine muss von allen Seiten zugänglich sein, für eine großzügige Beleuchtung für Wartungszwecke ist zu sorgen.

Die Maschine betreibt höchstens zwei Stromaggregate: Alternator und vielleicht noch eine zweite Lichtmaschine (Alternator). Deshalb hält sich die Massenbelastung in Grenzen. Starre Kupplungen zu Kühlkompressoren etc werden vermieden.

Dies war Teil 2 des Konzepts einer Langfahrtyacht (2020) - In Kürze folgt Teil 3 mit folgenden Themen:

Elektrische Anlage

Kühlschrank - Gefrieranlage

Herd

Süßwasserversorgung

Innenkomfort

Navigationsausrüstung

Werkzeug-Grundausstattung

Sonstige Grundausstattung

Das Wichtigste

Und das war der Inhalt von Teil1 des Konzepts einer Langfahrtyacht (2020):

Schiffsgröße

Grundsatz-Überlegungen

Energiekonzept

Stromtank

Lithium-Batterie

Kampf gegen das tropische Klima

DAS Standardwerk für die Langfahrt: Bobby Schenk's BLAUWASSERSEGELN 8.Auflage(!)
40 Jahre in der Blauwasserwelt - deshalb die "Bibel der Blauwassersegler"

zum Seitenbeginn

zur Home-Page

Page by Bobby Schenk,
E-Mail: mail@bobbyschenk.de
URL of this Page is: https://www.bobbyschenk.de/yacht2020_2.html.html

Impressum und Datenschutzerklärung