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Ein Dutzend Fehler bei der
Langfahrt-Planung
Es gibt wohl niemanden, der auf Langfahrt geht und sich nicht
vorher zahlreiche Gedanken zu seinem Vorhaben macht. Chaoten, die einfach aufs
Geradewohl lossegeln sind jedenfalls extrem selten und kommen meist nicht weit.
Trotzdem können im Planungsstadium eine Menge Fehler gemacht werden, die
später kaum noch oder nur mit hohem Aufwand gutgemacht werden können.
Solche Fehler zu vermeiden, sollen nachfolgende Ausführungen helfen. Sie
basieren allesamt auf Beobachtungen in der Langfahrt-Praxis. Wobei es sich nur
um Anregungen zum Weiterdenken handelt...
1) Falsche
Ratgeber
Es ist gut nachzuvollziehen, dass
der Weltumsegler in spe alles an Informationen zu diesem Thema geradezu süchtig
aufsaugt. Schließlich geht es um die Gestaltung seiner Lebens-Zukunft. Was
sicher nicht falsch ist. Problematisch aber wird es, wenn er seine Auskünfte
von Personen bekommt (und befolgt), die nun zu diesem Thema aus eigener
Anschauung nicht viel beitragen können, in Furcht vor dem Anschein der
Inkompetenz aber dann mit Auskünften nicht geizen. Zu diesem Personenkreis
zählen in erster Linie, auch wenn sie sich noch so kompetent geben, Schiffs-
und Zubehörverkäufer, wenn sie nicht über eine eigene Langfahrtpraxis
verfügen. Der unvergessene YACHT-Journalist Hans G. Strepp hat es einmal auf
den Punkt gebracht: "Die Erfahrung eines Bootsverkäufers beträgt immerhin
einige tausend Proberunden vor dem Steg!"
Ähnliches gilt für Segellehrer,
auch wenn sie noch so gut "segeln" können. Langfahrtsegeln ist
nämlich nicht nur Segeln, nicht einmal in der Hauptsache, sondern ein
Lebensstil. Und da haben in den meisten Fällen Segellehrer, seien sie fest
angestellt, leiten sie gar eine Segelschule, oder treiben sie es nur in der
Freizeit, nahezu keinen Einblick. Ähnliches gilt für "ehrenamtliche"
Segellehrer für höhere Scheine, deren Erfahrung häufig nur auf einigen
Segeltörns im Urlaub beruht.
Sogar Ratschläge von
Atlantikseglern sind mit Vorsicht anzunehmen. Denn oftmals beschränkt sich ihre
Langfahrterfahrung auf lediglich 2700 Seemeilen Passatsegeln. Wenn heute jemand
mit der ARC (Atlantic Rally for Cruisers) über den großen Ozean gefahren ist,
dann liegen zwischen dem Anfänger und dem Atlantikbezwinger oftmals nur zwei
bis drei Wochen, wovon die meiste Zeit in der Koje zugebracht wurde. Auch bezüglich
der Schiffsausrüstung werden sie wenig sagen können, denn die eigene Ausrüstung
konnte in der kurzen Zeit ja kaum vollständig ihre Tauglichkeit beweisen.
Besonders vorsichtig wird man
gegenüber
Revierauskünften anderer Segler sein, zumindest sollte man deren Überblick
über die verschiedenen Reviere nachfragen. Mir hat mal ein Fahrtensegler die Capverden als das
Segelparadies schlechthin empfohlen. Tatsächlich aber, wie ich hinterher
erfahren mußte, kannte er außer dieser
Inselgruppe nur noch die Kanaren. Die Capverdischen Inseln entpuppten sich - in meinem Fall
- als Reinfall schlechthin. Nicht einmal landschaftlich
vermochten sie zu überzeugen.
Ein anderer Fahrtensegler schwärmte uns von Gambia vor, fast wären wir auf Grund dieses Ratschlags dorthin gesegelt, wenn
uns nicht ein erfahrener Weltumsegler rechtzeitig davor gewarnt hätte
(Mückenplage, bittere Armut etc). Wie wir später erfuhren, war erstgenannter
Fahrtensegler über Europa und Afrika noch nicht hinausgekommen, hatte also
keine umfassenden Vergleichsmöglichkeiten.
2) Falsches Schiff
 Klartext: Es ist besser, mit einem
nicht so geeigneten Schiff loszufahren, als gar nicht - die vielleicht 6 Meter
lange Ketsch auf dem Bild schaffte es immerhin von Skandinavien in die Südsee,
bevor sie dort zum Verkauf stand. Ich möchte in diesem
Punkt diejenigen Glücklichen ansprechen, die es sich leisten können, zwischen
mehreren Bootstypen zu wählen. Sie mögen folgende Punkte beachten:
Der häufigste Fehler bei der
Auswahl des Schiffes ist es, zu Lasten von Lebensraum die Segeleigenschaften
oder gar die Geschwindigkeit einer Yacht in den Mittelpunkt zu stellen. Es ist
nun mal Tatsache, dass der Langfahrtsegler rund 70 Prozent seiner Zeit
(mindestens!) im Hafen oder vor Anker liegt. Den Rest verbringt er auf See,
wovon er, wenn wir mal ehrlich sind, höchstens 10 Prozent richtig genießt.
"Jeder Tag auf See ist ein verlorener Hafentag", meinen nach
mehrjähriger Langfahrt viele Blauwassersegler. Die Lehre hieraus: Das Schiff
ist in erster Linie Lebens- und W ohnraum. Nachdem wir alle mit einem Budget
ausgestattet sind, mit dem nach oben nicht frei geplant werden kann - die
30-Meter-Sloop auf dem Foto werden sich die allerwenigsten leisten können (den
Unterhalt mit 4-köpfiger Stammcrew erst recht nicht) - , gilt es,
soweit wie möglich Lehren daraus zu ziehen. Die wichtigste: Man gehe mit
seinen Finanzen bezüglich der Schiffsgröße lieber an den oberen Rand
zugunsten von Ausrüstung und Zubehör!
Das einzige, was nämlich später
nicht mehr geändert werden kann, ist die Schiffsgröße. Zubehör kann
praktisch unbeschränkt nachgekauft werden. Man erkennt
die Yachteigner auf den Ankerplätzen, die sich verkauft haben. Das Deck ihrer
Yachten ist zugepflastert mit Ausrüstungsgegenständen, die sie in ihrem
kleinen Schiff nicht unterbringen - Beiboot, Fahrrad, Kanister, Surfbrett,
Tauschkompressor, Waschmaschine und so fort.
Ganz nebensächliche Argumente bei
der Auswahl eines Schiffes sind seine Geschwindigkeit, ja sogar seine
Segeleigenschaften. Und richtig absurd ist es, auf die Amwindeigenschaften eines
Fahrtenschiffes abzustellen. Denn in der hohen Dünung, die gewöhnlich den
stetigen Wind auf dem weiten Ozean begleitet, segelt kaum noch eine Yacht mit
nennenswertem Luvgewinn gegen den Wind. Solche Windrichtungen sind zu vermeiden
(siehe unten...)
Auffällig: Schon vor ein paar
hundert Jahren brauchten die damaligen Ozeanschiffe (die aus unserer heutigen
hochnäsigen Sicht ja verheerende Segler waren) ähnlich lang über die
Weltmeere wie wir mit unseren modernen Riggs. Gut, die eine oder andere Yacht
ist ein, zwei Tage schneller, aber ist es deshalb wert, Kompromisse bei der
Wohnlichkeit für viele Jahre einzugehen? Seit einiger Zeit verfolge ich die
Route einer Gruppe von deutschen Seglern über die Weltmeere. Unter deren
Yachten ist so ziemlich alles an Schiffstypen vertreten, was der Markt bietet:
Vom schnellen Katamaran bis zum plumpen Eisenschiff. Die Gruppe trifft sich
regelmäßig auf Traumankerplätzen und ich vermag über die Reisezeiten der
Yachten keine Auskunft zu geben, weil mir nie eine als besonders schnell oder
langsam aufgefallen ist. Der "normale" Passatwind bläst mit rund 15
Knoten. Die Geschwindigkeit all dieser Fahrtenschiffe liegt dann eben bei fünf
bis sechs Knoten. Wenn über Funk dann die Etmale (Strecke in 24 Stunden)
ausgetauscht werden, die allesamt (bei Wind) so zwischen 130 und 170 Meilen
liegen, dann wird ein 170er-Etmal nicht mit "Du hast aber ein schnelles
Schiff" kommentiert, sondern mit: "Einen Superwind hast Du da
gehabt!"
3) Falsche
Vorstellungen zum Energiehaushalt auf der Langfahrt-Yacht
Wenn eine Yacht in der Ostsee oder im
Mittelmeer von Marina zu Marina, und damit von einer Steckdose zur anderen
zuckelt, dann merkt der Weltumsegler in spe meist gar nicht, wo die eigentlichen
Probleme beim Leben an Bord liegen. Richtig: In der Energiebeschaffung. Wir
"zivilisierte" Wohlstandsbürger haben bei weitem noch nicht
begriffen, wie viel Energie wir aus dem öffentlichen Stromnetz saugen. Und zum
ersten Mal geht uns auf, - schon unterwegs - dass da noch was zu klären ist,
wenn der läppische Kühlschrank mit den paar Dosen Bier die Batterie so
leergesaugt hat, dass es nicht mal mehr für die Kojenbeleuchtung reicht.
Zum Trost: Es gibt kaum einen
Neubau, der für diese Probleme technisch befriedigend ausgerüstet ist.
Zur Abhilfe, am besten rechtzeitig vor
der Abfahrt, damit ausrüstungsmäßig gegengesteuert werden kann, beschäftige
man sich mit dem kleinen Einmaleins - aus einer 80-Amperstunden-Batterie
kann man nicht drei Stunden lang 30 Ampere entnehmen!
 Vor allem aber begreife man, dass
die Batterie nichts anderes ist als ein Tank mit einem - sehr endlichen -
Stromvorrat. Jeder Autofahrer wird nervös, wenn ihm jemand ins Ohr flüstert:
"Du hast draußen das Licht brennen lassen!" Genau das aber ist der
Normal-und Dauerzustand auf einer Segelyacht: Die Maschine steht und Verbraucher
verbrennen Strom. Die Folge: Es gibt kaum noch eine Fahrten-Yacht, die keine
Solarpaneele montiert hat. Es gibt aber auch kaum eine Fahrtenyacht, die den
gesamten benötigten Strom damit erzeugen kann, auch nicht in Revieren mit dem
"ewigen Sonnenschein". Selbst nicht Katamarane, die immerhin Fläche
für mehr als 600 Watt haben.
Deshalb haben immer mehr Yachten
zusätzlich auch einen Windgenerator (trotz des Lärms und seiner
Gefährlichkeit), der selbstredend nur auf windigen Ankerplätzen Strom erzeugen
kann. Kurzum: All diese Punkte sollen bei der Ausrüstung vor Antritt der
Langfahrt bedacht werden. Und wenn jemand zu dem Schluss kommt, ein Generator
würde dieses Problem abschließend lösen, möge er sich fragen, warum diesen
Job nicht auch die Hauptmaschine übernehmen kann. Vor allem aber muss der
"Stromtank" (Batterie!) ausreichend dimensioniert werden, damit bei
Stromüberschuss (z.B. beim Motoren in der Flaute), der erzeugte Strom auch gebunkert
werden kann.
4) Beiboot
Diesem Punkt wird bei der Planung
einer Langfahrt nur selten die nötige Aufmerksamkeit gewidmet. Stichwort:
Marinasegeln!
Dabei ist das Beiboot beim
Langfahrtsegeln genauso wichtig wie das Auto zu Hause. Nein, noch wichtiger,
denn man kann auch von seiner Wohnung aus in die Stadt zu Fuß gehen. Am
Ankerplatz ist das Dinghy die einzige Möglichkeit, an Land zu kommen. Man
bedenke: Manchmal liegt man monatelang vor Anker und muss das Beiboot täglich,
auch bei rauhem Wetter, benutzen.
Meist stammt das vorhandene Beiboot
noch aus der Denkweise: "Vielleicht gehen wir auch mal vor Anker?".
Besonders deutsche Segler, die von der Ostsee kommen, fallen häufig durch
völlig ungeeignete Beiboote auf. Manchmal sind sie bessere Badeboote aus dem
Kaufhaus oder im schlimmsten Fall ein Werbegeschenk. Zum Teil liegt es aber auch
am nationalen Angebot, das eben nicht auf Grund von Erfahrungen aus der Karibik
(wo man meist vor Anker liegt) gestaltet wurde. Im übrigen hat sich, jedenfalls
bei Schlauchbooten, so eine Art internationaler Standard entwickelt, und der
heißt "Caribe", ein robustes und schnelles Beiboot, das für die
zigtausend Karibik-Segler in Venezuela gebaut wird.
"Beiboot-Standard" heißt heute, man
kann es bedauern oder nicht, auch "Außenborder"! Das ist nicht nur
eine Frage der Bequemlichkeit, sondern ein Erfordernis aus der Praxis, weil
Schlauchboote sehr schlecht zu rudern sind, vor allem nicht über längere
Strecken wie auf den vollen Ankerplätzen üblich, und schon gar nicht bei nur
drei Windstärken gegenan. Und welcher Ostseesegler kann sich schon vorstellen,
dass ein Beiboot mit Rädern äußerst zweckmäßig sein kann, wenn man es in einem
Tidengewässer den Strand raufziehen muss.
5) Ankergeschirr
 Ich kenne keine einzige Werft, die
ihre Yachten mit einem Ankergeschirr ausrüstet, das den Anforderungen der
Langfahrtpraxis entspricht. Wie schon wiederholt, das Leben spielt sich vor
allem und in der Hauptsache auf Ankerplätzen ab, die oftmals nicht einmal ideal
gegen Wind und Schwell geschützt sind. Jeder kennt den Spruch von der Kette und
dem schwächsten Glied. Wenn das unser Ankergeschirr ist, dann hängt meist
unser ganzes Vermögen dran. Ein sinnvolles Ankergeschirr besteht immer
mindestens(!) aus drei Ankern plus Kette, die sich von kleiner Mannschaft leicht
ausbringen lassen und auch wieder bei aufkommenden Wind schnell(!) einholen
lassen. Dass ein solches Ankergeschirr einiger Planung bedarf und nicht später
mal einfach nachgekauft werden kann, liegt auf der Hand. Immerhin soll sich ja
die Kette von selbst verstauen, der Ankerkasten hat also unter dem Spill zu
liegen, das am besten elektrisch oder hydraulisch gefahren werden soll, und so
fort.
6) Selbststeuerung
"Segeln ist ja so schön, ich
sitz gern am Ruder!" Das ist die Meinung fast aller Segelfans, solange sie
sich auf den Wochenendtörn und ansonsten auf jede freie Minute auf dem Schiff
freuen. Es ist aber ein Unterschied, ob man an einem sonnigen Nachmittag seine
Yacht auf der Flensburger Reede steuert oder wochenlang durch die Einöde des
Ozeans. Kurzum: Ohne Selbststeueranlage geht es nicht!
Meist wird diese Notwendigkeit oft
erst vor dem Start zur ARC eingesehen - weitab einer Werft, die die notwendigen
Um- und Einbauten vornehmen kann. Dann verhindert das Beiboot in den Davits
am Heck das Anbringen einer Windselbststeueranlage völlig - Fehlplanung. Der
Ausweg ist die elektrische Selbststeueranlage, die mangels Strom und wegen
ihrer Störanfälligkeit sich in der rauen Langfahrtpraxis lediglich als Ersatzsystem
eignet.
7) Segelgarderobe für die Langfahrt
Auf sie kann ebenfalls nicht so
einfach hernach umgerüstet werden. Bevorzugt man später für die tausend
Meilen langen Vorwindstrecken Passatsegel, so braucht man dazu auch zwei(!)
Bäume, die in speziellen Schienen am Mast gefahren und wahrscheinlich auch dort
geparkt werden. Amwindstrecken sind selten, deshalb müssen die Segel auch nicht
besonders schnittig geschnitten sein. Zu 80 Prozent wird man bei zweckmäßiger
Reiseplanung Winde aus dem achterlichen Bereich haben, deshalb findet man sich
häufig in der Zwickmühle: Die Fock zieht nicht mehr, oder man segelt einen
Kurs, der bis zu 40 Grad vom Sollkurs abweicht. Da heißt es dann umdenken, man
möchte ja möglichst schnell zum Zielhafen und kann nicht - wie beim
Urlaubstörn - einen anderen Hafen auswählen, der besser zur Windrichtung
"passt".
8) Ungeeignetes
Zubehör
Bei der Auswahl von Zubehör denke
man daran: Strom ist absolute Mangelware. Man kann auf dem Ankerplatz und
unterwegs seinen Stromhaushalt nur durch mehrere alternative Stromquellen und(!)
vor allem durch Nichtverbrauchen von Elektrizität abdecken. Zubehör, das
kräftig an der Batterie nuckelt (alles was heizt und kühlt) ist somit tabu, es
sei denn, es ist unverzichtbar. Zu letzterem zähle ich und 90 Prozent aller
Fahrtensegler den Kühlschrank, wovon viele handelsübliche viel zu viel Strom
verbrauchen, um in der Bordpraxis eingesetzt zu werden. Oftmals sind Eingriffe
in die Motorenmechanik nötig (angeflanschter Kompressor), um trotz Kühlung mit
der Energie haushalten zu können.
Aber auch elektrisches Zubehör,
speziell für Marinas, ist unbrauchbar, wenn man später mit dem Landstrom von
110 Volt oder 60 Hz konfrontiert wird.
So schön und praktisch
Kartenplotter auch sind, sie werden in dem Moment nutzlos, wenn keine
Kartenmodule für die betreffende Gegend erhältlich sind. Fastnet-Radios sind
wertlos, wenn in dem Gebiet keine entsprechende Abdeckung vorhanden ist. Und so
fort.
9)
Kommunikations-Ausrüstung
Einen immer höheren Stellenwert
beim Langfahrtsegeln nimmt die Kommunikation mit der Außenwelt ein. Zu Hause
spielt sie natürlich - noch - keine Rolle. Erst wenn man unterwegs ist und
das Handy keinen Mucks mehr macht, beginnt man sich Gedanken zu diesem extrem
wichtigen Thema zu machen. Wichtig vor allem, weil es einen erheblichen
Sicherheitsaspekt hat. Denn an die maritimen Informationen (zum Beispiel
Wetter), die überall auf der Welt im Internet abrufbereit sind, kommt man
unterwegs, auch am einsamen Ankerplatz, nicht ran. Es wird auch noch einige Zeit
dauern, bis man von einer Yacht aus zu erschwinglichen Nutzergebühren Zugang
ins Internet hat. Bis dahin wird man sich behelfen mittels Infos übers
Kurzwellenradio (Sender) oder mittels Amateurfunk (Pactor 3). Schlecht, wenn man
das erst unterwegs begreift, denn dann ist es zu spät, um die unumgänglich
notwendige Amateurfunklizenz zu machen. Im übrigen ist eine Sendeanlage mit
aufwendiger Funkantenne nicht so einfach nachträglich an Orten zu installieren,
wo es keine Materialien dazu zu kaufen gibt.
10) "Überplanung"
So verantwortungsbewusst es auch ist
(und überdies eine Menge Spaß macht), eine mehrjährige Weltumsegelung bis ins
kleinste Detail zu planen, man kann es auch übertreiben, und so zuviel Arbeit
und Geld sinnlos investieren. Zum Beispiel, schon mal alle Seekarten (500) für die
Reise um den Erdball einzukaufen.
Es reicht sicher aus, nur den
ersten Abschnitt ins Auge zu fassen. Denn: Unterwegs bekommt man immer die
besseren, weil aktuelleren, Informationen, als zu Hause. Man wird Yachten
treffen, die vom nächst geplanten Ziel herkommen und vielleicht abraten,
ausgerechnet dorthin zu segeln (Behördenwillkür, Kriminalität, schlechte
Liegeplätze, miese Einkaufsmöglichkeiten etc). Andererseits wird man -
ziemlich sicher - von anderen Zielen hören, die man "unbedingt "
anlaufen sollte. Gelegentlich wird man vielleicht sogar irgendwo einen
Zwangsstopp (Krankheit, technische Probleme) einlegen müssen und schon deshalb
seine Route ändern.
Im übrigen ist es ein Reiz des
Fahrtensegelns, unabhängig zu sein und nicht von einer weitreichenden Planung
gegängelt zu werden.
11) Finanzen
Die beliebteste Frage "was
kostet eine Weltumsegelung" kennt keine allgemeingültige Antwort. Und so
wäre es sicher falsch, von einem ganz festen Budget auszugehen. Denn was es
kostet, ist auch eine sehr individuelle Angelegenheit. Ein Hausner hat mal für
einen Dollar am Tag gelebt (solche Künstler gibt es auch heute noch), andere
hauen schon mal locker 3000 Euro im Monat auf den Kopf. Jeder wird das für sich
schon nach einem Jahr herausfinden. Wenn allerdings das Schiff Ärger macht,
dann kann auch der mittelfristige Haushalt auf den Kopf gestellt werden. Also:
Auf sich zukommen lassen!
Damit sollte man nicht fest planen:
Arbeit unterwegs finden und viel Geld mit Verchartern verdienen.
12) Falsche Einstellung
 "So hätte ich mir das nicht
vorgestellt" ist ein Satz, der häufig bei Unterhaltungen unter
Langfahrtseglern fällt. Der Traum vom Sonnenbaden, Tauchen, Schwimmen und
vom Dahingleiten unter weißen Segeln zerplatzt schon nach den ersten Wochen
unterwegs. Dagegen wird man konfrontiert mit Seekrankheit, miesem Wetter, hohen
Preisen und vor allem Bootsreparaturen. Sicher hat man zu Hause damit gerechnet,
dass nicht alles Sonnenschein ist, doch wird man kaum erwarten, dass ärgerliche
Dinge doch so im Mittelpunkt stehen, so schwergewichtig sind. Man lese die Reihe
der Weltumseglerbücher kritisch durch und es wird einem klar,  dass nahezu jeder
sein Vorhaben zu rosig kalkuliert hat. Ein Spruch eines Weltumseglers sollte
nachdenklich machen und rechtzeitig sensibilisieren: "Weltumsegeln heißt,
sein Boot an den schönsten Plätzen der Welt zu reparieren!"
Und tatsächlich: Die Leistung einer
Weltumsegelung besteht nicht nur darin, ein Segelschiff um den Globus herum zu
skippern, sondern es auch in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten.
Und wenn darüber hinaus(!) der
Traum (s.o.) verwirklicht werden kann, ist das Ideal erreicht.
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