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Blauwassersegeln
Was bringt "Preventive Maintenance"?
von Bobby Schenk
Technische Probleme auf
Langfahrtyachten sind normal!  Als
ich für diesen Beitrag Andrea und Norbert von der deutschen Yacht PAMELA
befragte, was an so einem Fahrtenschiff während einer Weltreise kaputtgehe,
stellte Andrea abschließend fest: "Alles!"
Norbert wies zum Beweis dafür auf seinen Markenkompass, dessen
Kompassflüssigkeit ihm in die Koie getropft ist, weil sich die Membrane in der
Sauce aufgelöst hatte. Einfach so! Einzelmeinung?
Nach meinen Beobachtungen ganz und gar nicht. Gestern hatte ich den
amerikanischen Langfahrtsegler John befragt, ob
er Probleme mit seinem Boot habe? Antwort: "Wer hat keine Probleme mit
seinem Boot?"  Und
das ist nicht übertrieben. Beim abendlichen Geklöne oder während
gemeinsamer Landausflüge wird unter langgereisten Yachties kaum übers
Segeln gesprochen. Hauptgesprächsthemen dagegen sind die anfallenden Arbeiten
am Boot oder die Ersatzteilbeschaffung.
So
ist es in meinen Augen die größere "seemännische" Leistung, eine
Langfahrtyacht für eine Ozeanüberquerung technisch in einen 1-A-Zustand
hinzukriegen als die nachfolgende Segelei. Vor allem heutzutage, wo die Technik
so sehr beim Segeln hilft, wo nicht einmal mehr Navigation dank GPS ein Thema ist. Warum
ist das so? Und warum werden derartige Aussagen wie die der Yacht HARLEKIN -
nämlich "wir reparieren uns um die Welt" - von den Seglern zu Hause
gerne in Zweifel gezogen? Die Antwort drängt sich auf: Weil das die Träume von
einer bevorstehenden oder angestrebten Weltreise unter Segel stört. Und weil
man sich zunächst gegen diese Gesetzmäßigkeiten wie "Alles, was kaputtgehen
kann, geht auch kaputt" so wenig wehren oder auch nur
vorbereiten kann. Aber eines ist doch klar:
Je mehr man diesen Tatsachen vor einer Reise ins Auge sieht, umso weniger wird
man dann auf dem falschen Fuß erwischt, wenn es denn soweit ist. Und am
anfälligsten ist wohl der, der nun gar nicht mit derartigen technischen
Schwierigkeiten rechnet. Auch
teure Schiffe sind problematisch. "Aber mein
Schiff ist davon nicht betroffen, das hat ja ne Stange Geld gekostet", mag
mancher denken. Ganz falsch! Je teurer die Yacht, desto aufwendiger wird sie ja
ausgerüstet sein. Und selbst wenn die Werft sauber gearbeitet hat - das ist
bei einigen Hochpreiswerften mit Superruf - keineswegs eine
Selbstverständlichkeit - dann macht halt das Zubehör später Schwierigkeiten.
Freilich, eine Weisheit würde helfen: "Was nicht auf dem Schiff ist, kann
auch nicht kaputtgehen!" Klingt sehr
einleuchtend, aber wer setzt denn so eine Erkenntnis wirklich konsequent in der
Praxis um? Das hat früher nicht mal so ein Marinephilosoph wie der
vielgerühmte Moitessier fertig gebracht. Wenn ich heute lese, dass
der verklärte Moitessier auf seiner JOSHUA keinen Motor gehabt hat, dann ist das falsch. Er
hatte eine Maschine eingebaut, ließ die aber so vergammeln, dass Moitessier den
Motor nicht mehr eingesetzt hat, auch nicht mehr einsetzen konnte. Das war halt die
Antwort des Franzosen Moitessier auf ein technisches Problem. Aber so eine
Reaktion liegt sicher vielen von uns nicht. Je
umfangreicher die Ausrüstung, desto mehr Schwierigkeiten sind zu erwarten. Es
ist nun mal so, dass je nach persönlicher Einstellung (und nach Geldbeutel)
jede Langfahrtyacht eine gewisse Mindestausrüstung an Bord hat, ja unter dem
Gesichtspunkt der Sicherheit mit sich führen muss. Selbstverständlich ließen
sich auch heute noch Langfahrtyachten allein unter Segel durchführen. Aber wer
möchte denn von uns auf die Maschine verzichten? Wer würde ohne GPS
losfahren? Es gibt kaum noch Yachten, die keinen UKW-Funk an Bord haben und sei
es auch nur ein Handheld. Und seit ein paar Jahren möchte kaum noch ein Yachty
seinen Computer missen, vor allem wegen der Möglichkeit, elektronische
Seekarten zu nutzen. Und für Emailverkehr braucht man ihn - neben
Kurzwellentransceiver und automatischer Matchbox für die Sendeantenne sowieso. Ein
Beiboot ist ein
Muss und damit schon fast auch der (oder mehrere) Außenborder.  Ich spreche hier nicht von
technisch hochgerüsteten Millionärsyachten, sondern vom Ausrüstungsstandard
durchschnittlicher Langfahrtyachten. Je mehr Zubehör, desto mehr zu erwartende
Störungen. Was nicht heißt, dass die Yacht selbst erhebliche Schwierigkeiten
mit damit verbundenen langen Landaufenthalten machen kann. Auch hier ist der
Herstellername keine Garantie gegen erhebliche technische Problem. Ruderanlagen,
Gelcot, Kielaufhängung sind nicht ungewöhnliche Schwachpunkte.
Warum
aber tauchen solche Problem nicht schon zu Hause au, jedenfalls nicht in
größerem Maße? Bei Ostsee- oder
Mittelmeerseglern? Eine Erklärung könnte sein: Die Belastung einer Yacht nebst
Zubehör steigt, das ist eigentlich einleuchtend, mit der Inanspruchnahme, also
mit der Segelleistung. Der technische Zustand eines Autos lässt sich auch ganz
grob an der Kilometerleistung erkennen. Bei Langfahrtyachten in den Tropen
kommt zusätzlich die zerstörerische Kraft der hohen Temperaturen, der
Sonneneinwirkung, insbesondere der hohe UV-Licht-Anteil nachteilig zum Tragen. Überlegt man weiter,
dann kommt man mit seinen Schlussfolgerungen schon in die Nähe der Tatsachen.
Angenommen: Eine Yacht in der Ostsee segelt jährlich so 300 bis 500 Seemeilen
runter. Wäre die gleiche Yacht auf Weltumsegelung, würde sie eine erheblich
umfangreichere Ausrüstung über die Ozeane schleppen und wohl leicht die
zehnfache Meilenleistung erbringen. Das ist eher untertrieben: Eine
"klassische" Weltumsegelung auf der Passatroute umfasst etwas über 30
Tausend Seemeilen und dauert typischerweise drei bis vier Jahre. Wenn nun der
Ostseesegler seine Arbeit, die er übers Jahr ins Boot steckt, mal zehn nimmt, und
dabei auch die Arbeiten in der Werft oder in der Winterhalle mitrechnet, dann
kommt er ziemlich nahe an die Gegebenheiten beim Langstreckensegeln ran, die
Cliff von der WINDROSE so beschrieb: "Die Zahl 42 in der Typenbezeichnung
meines Bootes bezeichnet nicht nur die Länge über alles , sondern auch die
Stundenzahl pro Woche an Unterhaltsarbeiten." Was
lässt sich nun gegen diese Unerfreulichkeiten unternehmen, wenn man den netten
Satz "Was nicht an Bord ist, kann auch nicht kaputtgehen" ins Reich der
Philosophie verweist? Ein Patentrezept habe
ich nicht. Aber eines ist sicher: Derjenige, der sich dieser Probleme bewusst
ist, wird sich bei der Lösung leichter tun. Und derjenige, der sich nicht an
einen ganz engen Fahrplan aus Zeitgründen halten muss, ebenfalls. Es
ist nämlich nicht so, dass man bestimmte Fehlermöglichkeiten mit einiger
Treffsicherheit vorhersagen kann. Leider! Nach
meinen Beobachtungen kann der Teufel im Detail überall zuschlagen. Zum Beispiel
klagen zahlreiche Yachtbesatzungen, dass das Notebook an Bord Schwierigkeiten
gemacht hat. Häufig sind es mechanische Beschädigungen des Computers, die wohl dem rauen
Bordbetrieb zuzuschreiben sind. Schwachpunkte sind hierbei der Bildschirm und
vor allem das Scharnier, das den Monitor hält. Für größere Yachten ist es,
wenn Platz und Stromversorgung es erlauben, problemloser einen PC statt eines
empfindlichen Notebooks zu installieren. Notebooks mit Defekten sind häufig
entsorgungsreif, während bei einem normalen Haushalts-PC
nur eine
Platine oder der Monitor oder die Tatstatur auszutauschen ist. Kleinigkeiten,
und (fast) überall erhältlich! Beim Notebook gibt es nur eines: Einschicken,
was nicht in ein paar Tagen erledigt ist, schon gar nicht, wenn man sich mit dem
Zoll rumstreiten muß. Von den Kosten für DHL, UPS etc mal ganz zu schweigen.
Manchmal wäre es billiger, sich an Ort und Stelle ein neues Notebook zu kaufen.
Dann aber hat man garantiert keine deutsche Tatstatur mehr, von den
zahlreichen(!) fremdsprachigen Treibern und sonstigen Programmen auf dem Computer ganz zu schweigen. Unsere
Hauptmaschinen, gutmütige Diesel, machen selten Schwierigkeiten, meistens ist es das Drum und Dran , das Verdruss
bereitet. Und wenn deshalb die Maschine nicht mehr einsatzbereit ist, dann ist
dies nach Mast- oder Ruderverlust ein GAU. Der metallene Wassersammler am Auspuff
muss oft schon nach ein paar
Jahren zum Schweißen und die Wasserpumpen halten auch häufig nicht länger,
auch, wenn man immer rechtzeitig die Impeller wechselt. Merkwürdigerweise
haben viele Yachten Probleme mit dem Getriebe, obwohl dessen Belastung
gegenüber einem Autogetriebe doch minimal ist. Auch Anlasser sind gut für
Sorgenfalten, wenn sie, scheinbar nach Lust und Laune, mal drehen, mal nicht. Damit
ich mal was Positives feststelle: Von Langfahrtyachties Jahren hab ich den
letzten Jahren kaum
noch Klagen über defekte WCs gehört, was aber mit Sicherheit darauf
zurückzuführen ist, dass sich die Besatzung mit diesem sensiblen Ding bestens
auskennt und es kaum von anderen Personen benutzt wird. Generatoren,
damit meine ich die fest installierten Dieselmotoren mit einer Lichtmaschine dran, die, meist im hintersten
und unzugänglichsten Eck , stunden- und tagelang vor sich hinbrummen, sind häufig
nur deshalb keine Problemlieferanten mehr, weil sie nach zahlreichen Defekten von den Schiffsbeatzungen kurzer Hand
außer
Dient gestellt wurden, einfach nicht mehr betrieben werden.  Ruderanlagen
sind bei vielen Yachten Schwachstellen. Sie sind deshalb so problematisch, weil
zu ihrer Reparatur das Schiff meistens aus dem Wasser muss. Man verschließe
nicht die Ohren vor merkwürdigen Geräuschen aus der Achterschiffgegend. Gerade bei
modernen Yachten mit freihängendem Ruder beobachte man genau den Zustand. Ein
Ruderverlust auf hoher See ist ernsthafter als der Mastverlust und führt meist
zur Aufgabe der Yacht, wenn keine fremde Hilfe möglich ist. Kommt nicht vor?
Ich kenne mehrere Fälle, auch bei ganz renommierten Yachttypen, wo das
Ruderblatt auf ein paar tausend Meter Tiefe gesegelt ist. Einfach so!
 Dagegen
sind Defekte im Rigg eher unproblematisch. Weil sich ja schon nach ersten
schweren Wetter gezeigt hat, wo die Werft nicht ausreichend dimensionierte
Zubehörteile verwendet hat. Zudem sind Reparaturen am oder im Rigg
meist durch
Austausch ohne größeren Aufwand durchzuführen ist. Und sollte gerade kein
Yachtausrüster greifbar sein, dann tut es auch einstweilen der verzinkte
Schäkel aus dem Fischerladen.
In letzter
Zeit findet sich auf immer mehr Yachten - auch in der 10-Meter-Klasse - ein Watermaker, also eine Entsalzungsanlage. Deren Vorteile sind unbestritten,
solange sie funktioniert. Watermaker sind nicht besonders fehleranfällig,
solange man sich an das Motto hält: "Use it or loose it!" (Benutz das
Ding oder es geht kaputt). Das ist des Pudels Kern und trotzdem sind Watermaker
häufig unbenutzt. Klar - das schmierige Wasser im Hafen lädt nicht gerade zum
Trinken ein, auch, wenn das Wasser feinstgefiltert ist. In Wirklichkeit spricht
kaum was dagegen, eine Entsalzungsanlage auch im Hafen laufen zu lassen, der
Nachteil besteht höchstens in einem erhöhten Filterverbrauch. Die Gefahr,
dass zerstörerisches Öl in die empfindliche Membrane gelangt ist gleich Null, denn die
Ansaugöffnung fürs Seewasser liegt ja deutlich unter der Wasseroberfläche,
auf der das Öl schwimmt. Ein
großer Prozentsatz aller Störungen bei einem Watermaker rühren von einer
defekten Regelelektronik. Die Folgerungen daraus: Nur Entsalzungsanlagen installieren,
die ohne jede Elektronik auskommen! Die gibt es, freilich muss man dann beim
Rückspülen ein Ventil umlegen - per Hand! Elektrische
Selbststeueranlagen waren bis vor einigen Jahren das Sorgenkind vieler Yachties.
Selten hat eine dieser mit Relais-Schaltungen ausgestatteten Automaten eine
ganze Weltumsegelung durchgehalten. Die führenden Hersteller scheinen gelernt
zu haben, denn jedenfalls sind die verzweifelten Verwünschungen auf solche
Apparate nicht mehr so oft zu hören.  Große
Sorgenkinder sind immer noch Beiboote, speziell Gummiboote. Über Schlauchboote
mit großen europäischen Namen gibt es zahlreiche Klagen, wenn sich die
Gummiwülste im UV-Licht der Karibik bereits aufzulösen beginnen. Ein Fabrikat
allerdings scheint über jedes Problem erhaben: Das Caribe-Beiboot (aus Venezuela)
setzt sich seit einigen Jahren als Quasi-Standard durch. Norberts
Schlauchboot, ein Caribe, ist bereits über 10 Jahre alt und dient immer
noch treu im harten Einsatz mit 2 oder manchmal auch 15 PS am Heck. Ein Satz
des überaus erfahrenen (auch auf Luxusyachten) Norbert muss zitiert werden:
"Ein
tüchtiges Beiboot macht 60 Prozent des Vergnügens beim Blauwassersegeln aus."
Richtig! Deshalb wähle man hier sorgfältig und denke daran, dass viele
Schlauchboote aus europäischer Fertigung allerhöchstens als "Verbrauchsgegenstände"
zu bezeichnen sind.
Verbrauchsgüter
auf Langfahrtyachten sollten rechtzeitig ausgesondert werden. In diese Kategorie
gehören auch Segelpersenninge, Sonnensegel, Biminis, ja Segel selbst. Wobei der miese
Segelstand nach ein paar Jahren gar
nicht das eigentlich Problem ist. Wiederum ist das UV-Licht auf den vielen
Seemeilen schuld, dass manche Segelstoffe dieser Belastung nach einigen Jahren
(manchmal sind es nur drei) nicht mehr gewachsen sind und ausgetauscht werden
müssen. Kommt man zu der Erkenntnis an einem malerischen Ankerplatz, wo es weit
und breit keinen Flugplatz, erst recht keinen Segelmacher gibt, hätte man
lieber
vorher tief in die Tasche gegriffen und sich eines nachkommen lassen. Das gilt
auch dann, wenn es in dem exotischen Land verzollt hätte müssen. In vielen Ländern kümmert es nämlich
die Zollbeamten wenig, wenn auf den Papieren steht: "SY ALTE LIEBE, Yacht in
TRANSIT" Ein Verbrauchsgegenstand kann
auch die Ankerkette sein. Denn anders als in Gegenden, wo die Yacht eine
Unterkunft in einer ruhigen Marina findet, liegen Blauwasseryachten oft
monatelang vor Anker. Durch das ständige Schwojen wird die Verzinkung so strapaziert, sodass sie unter Umständen schon nach ein paar Jahren
erneuert
werden muss. Nur Feuerverzinkung taugt was und wenn es, wie meistens, an Ort und Stelle eine
entsprechende Anstalt nicht gibt, dann wird es teuer. Denn eine Kette beim Zubehörladen für Fischerboote kaufen, scheidet fast immer aus, denn dort
gibt es garantiert keine Kette mit der gewünschten Kalibrierung für das
Ankerspill.  Ebenfalls
typische Verbrauchsgegenstände sind die Bordbatterien. Nach vier Jahren in den
Tropen, oft schon nach drei, ist Schluss, Ausnahmen bestätigen die Regel.
Häufig habe ich erlebt, dass viele Skipper dies nicht wahrhaben wollten, wenn sie
aus der Batteriebank statt 500 Amperestunden nur noch 50 Amperestunden rausholen
konnen oder wenn das Amperemeter schon nach ein paar Minuten Maschinenlaufzeit
nur noch 10 Ampere anzeigte, statt der gewünschten 90, die der Alternator ja
eigentlich abgeben könnte. Das Spiel wiederholt sich oft,
wie dann zunächst beim Keilriemen, dann bei der Lichtmaschine, schließlich
beim Regler die Schuld gesucht wird, bis sich schließlich die Erkenntnis
durchsetzt: "Neue Batterien müssen her!" Abgesehen, dass die am Ort
erhältlichen Batterien von den Abmessungen nicht recht passen, sind sie
meistens unerwartet teuer, weil importiert. Besser wäre es gewesen, sich in einem
Billigland rechtzeitig mit neuen Batterien einzudecken.
"Ja, aber da gibt es ja
nicht die Gel, Glasmatten oder Spezialschiffsbatterien?"
Über solche Gedanken freut sich die Industrie. Aber: Alle Batterien sind mehr oder weniger das Gleiche: Blei, Säure und
Kunststoff. Den Satz, den ich in einem
Prospekt für Leistungsregler gefunden hab, zitier ich gerne, deckt sich mit
meiner Erfahrung: "Kaufen Sie die guten Batterien, die
billigen!" Ersatzteile
reichlich mitnehmen! So, wie könnte man sich
frühzeitig gegen aufwändige und zeitraubende (von den Kosten ganz zu schweigen)
Unterhaltarbeiten schützen? Manche Reparaturen wären ja ein Klacks, wenn man die
richtigen
Ersatzteile dabei hätte, von Anfang an mitschleppen würde. Weltumsegler Michael
von NIN rät bezüglich der Maschine dazu, alle Zubehörteile rund um
den Diesel nach
Möglichkeit ein zweites Mal an Bord zu haben. Zum Beispiel ist der Ausfall
eines Alternators auf den meisten Yachten eine mittlere Katastrophe, denn damit
gibt es nach kurzer Zeit keinen Strom mehr, also keine Positionslampen, keine
Kompassbeleuchtung, vielleicht sogar kein GPS, kein Radar, keine elektrische
Selbststeueranlage und so fort, vom fehlenden Kühlschrank ganz zu
schweigen. Und am Ende ließe sich mangels Strom vielleicht nicht mal die
Maschine für die Hafeneinfahrt starten. Selbst Laienhände können aber so ein Problem in einer Stunde, auch auf
hoher See, lösen, wenn ein zweiter Alternator an Bord wäre. Andere
Zubehörteile für die Maschine sind vielleicht nicht ganz so brisant, aber
immer noch preiswerter, als die Suche nach einem einigermaßen passenden Teil
vor Ort. Selbstverständlich kann man nicht, vor
allem auf kleineren Yachten, einen ganzen Ersatzteilladen mit sich
führen, aber die ganz essentiellen Dinge sollten schon an Bord sein. Dazu
gehören bei der Maschine nicht nur Keilriemen, Impeller, ganze
Pumpen, sondern
nach Michaels Meinung auch der Wärmetauscher und ein Satz
Einspritzdüsen. Hierbei sollte man sich immer
plastisch vorstellen, man sei an einem abgelegenen Ort und man sei bei der
Problemlösung ganz auf sich gestellt. Dann helfen neu Einspritzdüsen nur, wenn
sie auch entsprechend vorjustiert sind. Nebenbei: Wir sind ja alle nicht abergläubisch, aber der beste Schutz
gegen einen Anlasserdefekt, ist sicher, dass ein zweiter Anlasser schön
verpackt in der Ersatzteilkiste ist. Man wird ihn während der ganzen
Weltumsegelung nicht auspacken müssen. Wehe aber, man hat ihn nicht dabei... Für
alle Wellen (Schraube, Ruder) ist ein zweiter Lagersatz sicher Goldes wert, wenn
es in diesem Bereich Probleme geben sollte. Ansonsten
wird man in vielen Fällen das geeignete Ersatzteil nicht an Bord haben, sodass
es zeitaufwändig, manchmal unter Änderung der gesamten Reiseroute und
Jahresplanung, auf dem Luftweg beschafft werden muss. Vorsorge
ist immer besser. Damit
es gar nicht soweit kommt, kann ein von Norbert zitiertes Schlagwort helfen:
"Preventive Maintenance". Zu deutsch vielleicht: Vorsorgliche
Schiffsunterhaltung. Kann man jedem Langfahrtsegler nur wärmstens empfehlen.
Bis zum Extrem wird dies ja beim professionellen Fliegen praktiziert. Bestimmte
Verschleißteile müssen dort nach Ablauf einer bestimmten Betriebszeit zwingend
ausgetauscht werden - unabhängig von ihrem technischen Zustand. Denn beim
Fliegen gilt es (und wird auch in der Praxis weltweit bei allen Flugzeughaltern,
selbst bei den sogenannten Billigfliegern stur praktiziert) Defekte
während des Flugs erst gar nicht aufkommen zu lassen. Gerade diese Praxis hat die
Verkehrsfliegerei gegenüber anderen Verkehrsmitteln ohne diesen Zwang, erst so
sicher gemacht. Die Philosophie von der
Preventive Maintenance würde dem Langfahrtsegler sicher helfen und ihn vor ganz
bösen Überraschungen meistens schützen. Beispiel: Batterien austauschen bei
den allerersten Anzeichen der Schwäche oder stur nach fünf Jahren. Oder:
Wasserpumpe an der Maschine austauschen, wenn sich die ersten Tropfen auf dem
darunter befindlichen Alternator zeigen und nicht erst, wenn der ganze
Maschinenraum durch ständig umherspritzendes Wasser vergammelt ist. Oder:
Dichtungen der Ruderhydraulik nach ein paar Jahren austauschen und nicht erst,
wenn Luft in den Leitungen ist. Oder: Großschotblock austauschen, wenn an der
Schot die ersten Scheuerstellen zu beobachten sind. Oder: Treibstofffilter
noch im
Hafen wechseln und nicht erst unterwegs im heißen Maschinenraum mit Seekrankheit
im Gesicht , wenn die Drehzahl des Diesels gegen Null tendiert. Und so fort.  Noch
einen Rat eines Weltumseglers möcht ich hier weitergeben. Techniker Hannes von
der ViteVite meint: Man muss allen kleinen Problemen (oder Verdachtmomenten) auf
den Grund gehen, um zu vermeiden, dass aus kleinen Problemen große
werden!" Skipperin Leonie Leonie (Bild oben) von der australischen
Yacht New Moon wunderte sich seit kurzem über unerklärliche Vibrationen
am Heck, die nur dann auftraten, wenn motort wurde. Nachdem sie sich zunächst
damit beruhigt hatte, dass deren Herkunft sicherlich eine Unwucht
wegen Bewuchs am Propeller sei, ging sie dem Problem doch noch auf den Grund und
ließ New Moon kostenaufwendig an Land setzen.   Die
Störungssuche verlief zunächst ergebnislos, die Schraube zeigte keine Unwucht.
Aber Leonie gab keine Ruhe und ließ sogar die Propellerwelle, die von außen
einen einwandfreien Eindruck machte, ziehen. Überraschendes kam zutage. Die
neun Jahre alte Nirowelle war in der Mitte trotz
zahlreicher Zinkanoden in der Nähe völlig von Lochfraß zerstört. Der Bruch
der Welle wäre in nächster Zukunft unausweichlich. Wenn dies in einer
Riffeinfahrt bei schlechtem Wetter passiert, ist ein Schiffbruch sehr
wahrscheinlich. Wie heißt es dann immer so schön in maritimen Publikationen?
"Der Bruch der Welle ausgerechnet in diesem Moment führte zum
unverschuldeten Schiffsverlust." Wirklich?
Nicht
bei dieser tüchtigen Skipperin! Also, wenn da
beim nächsten Törn so ein komisches Knistern im Mast ist, suche man
solange, bis man die Stelle mit der abgebrochenen Niete findet. Und beruhige
sich nicht mit dem Satz: "Das wird sich schon geben, irgendwie!" Segelyachten
sind Maschinen und Maschinen haben keine Launen.
Die deutschen Blauwassersegler Ingrid und Norbert
Joemann von der Harlekin - eben zurückgekehrt von der Weltumsegelung - halten zu diesem Thema auf dem Blauwasserseminar
während der kommenden Hanseboot ein Referat mit dem ehrlichen Titel:
"Wie reparieren uns um die Welt - siehe hier
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