Seenotfall im Nord-Pazifik - gemeistert!

Von Guido Dors – Weltumsegler und Gründer des Aequator Verlags (www.aequator.com)

Von Sommer 2009 bis Sommer 2010 fuhr ich als Wachführer und Co-Skipper im Clipper Round The World Race mit. Dieses Rennen um die Welt, welches abgesehen von den Skippern von normalen Amateur-Seglern bestritten wird, führt in sieben Etappen einmal um den Globus. Der Zeitplan und die Route müssen diversen Rahmenparametern folgen, so dass kritische Wettersituationen nicht immer vollständig ausgeschlossen werden können. So kommen auch die eingesetzten Yachten mit 68 Fuss Länge und 30 Tonnen Leergewicht an der einen oder anderen Stelle an ihre Grenzen. Für uns bedeutete dies im ganz konkreten Fall auf der California im März 2010 im Nordpazifik auf dem Weg von China nach Kalifornien, dass wir in einem Hurricane von einer Welle soweit auf die Seite gedreht wurden, dass die Mastspitze ins Wasser eintauchte und der Mast brach. Wasser drang ins Schiff ein; zerstörte die Elektrik weitgehend und ein Crew-Mitglied hat sich schwere Kopfverletzungen zugezogen.

Es dauerte mehrere Stunden bis die Yacht von den im Wasser treibenden Mastteilen befreit war und unter Maschine wieder gesteuert werden konnte. Ein großer Teil der Crew war traumatisiert und konnte für Arbeiten an und unter Deck nicht mehr eingesetzt werden. Auch unter Deck waren diverse Aufräumarbeiten notwendig. Fast alle Bodenbretter waren nicht mehr an ihrem vorgesehen Platz, überall lagen Glassplitter herum und man hatte in dem Durcheinander Mühe seine eigenen Stiefel zu finden. Die Yacht führte zwei unabhängige Satellitensysteme mit (SAT D mit Parabol-Antenne für Sprachkommunikation und SAT C mit kleiner Antenne am Heckkorb für Daten, d.h. E-Mail und NAVTEX), die aber alle beide durch den Wassereinbruch nicht mehr benutzbar waren. Da wir einen Schwererletzten an Bord hatten, mussten wir umgehend Kontakt zur Außenwelt aufnehmen. Der Verletzte war zwar noch ansprechbar, hatte aber durch eine große Wunde am Kopf viel Blut verloren und wir konnten nicht absehen ob noch „größere Schäden“ vorhanden waren. Daher blieb uns nichts anderes übrig, als mit dem EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon – zu Deutsch Seenotbake) einen Notruf auszulösen. Und siehe da, obwohl wir ca. 2.000 Seemeilen von jeglichem Land entfernt waren, kreiste nach ein paar Stunden ein Flugzeug der amerikanischen Küstenwache über uns. Dieses Flugzeug kam aus Alaska und warf eine kleine wasserdichte Metalltonne zielgerichtet neben uns ins Wasser. Nachdem wir diese Tonne aufgenommen hatten, fanden wir darin ein UKW-Funkgerät, welches uns auf einer festeingestellten Frequenz erlaubte, mit der Crew im Flugzeug zu sprechen. Nachdem wir unsere Situation geschildert hatten, beorderte die Küstenwache mehrere andere Yachten aus der Flotte des Rennens und ein dänisches Tankschiff, welches sich in der Nähe befand, an unsere Position. Das Flugzeug kreiste insgesamt mehrere Stunden über uns und flog dann nach Hawaii weiter. Man bat uns, das EPIRB wieder auszuschalten und für den Fall, dass es wieder Probleme gab, wieder einzuschalten. Man kannte uns ja mittlerweile und würde dann wieder kommen.

Nach ca. 24 h erschien dann das dänische Tankschiff am Horizont, welches unseren Verletzten übernehmen sollte. Dies ist natürlich bei dem Seegang leichter gesagt als getan. Das Tankschiff ließ sein „Mann.Über-Bord-Boot“ zu Wasser und wir probierten mehrere Stunden, die Yacht und das kleine Boot so dicht zueinander zu bringen, dass wir den Verletzten hätten übergeben können. Dies gelang nicht. Ein Heranfahren mit der Yacht an das Tankschiff hätte für die Yacht eine Riesengefahr bedeutet, so dass der Kapitän schließlich entschied, das Tankschiff quer zum Seegang zu drehen und uns das Übergabemanöver im „Wind- und Wellenschatten“ durchführen zu lassen. Auch das war schwierig, genug gelang uns aber schließlich. Es dauerte dann etwa eine weitere Stunde bis das kleine Boot am Haken eines Krans des Tankschiffes hing und alle erstmal in Sicherheit waren.

Auf dem Tankschiff wurde dann ein Medico -Gespräch geführt, um dem Verletzten bestmöglich helfen zu können. Leider sind die Möglichkeiten auch auf einem kommerziellen Schiff eingeschränkt. Nach der Übermittlung von Digital-Photos der Verletzung wurde vom verantwortlichen Arzt darauf hingewiesen, so schnell als möglich einen Hafen anzulaufen und den Verletzten in ein Krankenhaus zu bringen, wo die Wunde durch einen Chirurg behandelt werden kann. Bis dahin sei der Patient mit Antibiotika zu versorgen. Zum Glück hatte unser Crewmitglied alles gut überstanden und konnte schließlich sogar die nächste Etappe wieder mitsegeln.

Wir indessen hatte noch 2.000 Seemeilen vor uns. Dafür hätte der mitgeführte Diesel von immerhin 1.800 Litern bei weitem nicht gereicht. So gaben insgesamt vier Schwesterschiffe aus der Flotte jeweils bis zur Hälfte ihrer Vorräte nach und nach an uns ab. Das bedeutete, dass auch für sie das Rennen an dieser Stelle zu Ende war, da sie sich immer in unserer Nähe aufhalten mussten. Auf hoher See gibt es keine andere Möglichkeit Diesel zu übergeben als Kanister immer wieder zu befüllen, ins Wasser zu werfen und von der anderen Yacht aufnehmen zu lassen. Insgesamt haben wir so 2.000 Liter Diesel übernommen.
Immerhin konnten wir die Elektrik soweit wieder herstellen, dass der Generator lief und der Watermaker uns mit frischem Trinkwasser versorgen konnte. Sonst hätten wir auch noch Wasser von anderen Booten übernehmen müssen.

Im Zielhafen in San Francisco lag ein neuer Mast schon für uns parat und nach diversen Reparaturen und Aufräumarbeiten konnte die nächste Etappe fast pünktlich gestartet werden. 
So war zum Glück am Ende ein wirklich großer Schaden nur für die Versicherung rein finanzieller Natur zu verzeichnen.

Zur Home-Page

Bobby Schenk
E-Mail: mail@bobbyschenk.de
URL of this Page is: https://www.bobbyschenk.de/n005/clipper.html

Impressum und Datenschutzerklärung