Weihnachten auf See - und Kap Hoorn voraus

Unser aufregendstes Segelerlebnis

von Bobby Schenk

Heiliger Abend - zum hundertsten Mal blättere ich in dem grandiosen Buch von Bernard Moitessier "Der logische Weg". Schließlich war es Bernard, der uns damals auf unserer Weltumsegelung in Tahiti ermuntert hat, um Kap Hoorn zu segeln. Und jetzt, am heiligen Abend liegt Kap Hoorn voraus. Zwar noch rund 2000 Meilen. Dazwischen aber kein bisschen Land, wo man diesen Wahnsinns-Törn noch hätte abbrechen können. Trotz der gigantischen Entfernung zu dem berüchtigten Kap ist es an Bord der THALASSA II seit dem einen Monat, in dem wir unterwegs sind, das beherrschende Thema.

Ich muss an den Radarhändler in London denken, bei dem ich mich beschwert hatte, dass mein Mast beim Einbau der Radarschüssel ziemlich perforiert worden war. "Was wollen Sie, Sie beabsichtigen schließlich nicht, um Kap Hoorn zu segeln."

Nein, das wollten wir wirklich nicht, nie und nimmer. Sondern entweder in der Südsee hängen bleiben oder geruhsam auf der Passatroute nochmals um die Welt segeln. Aber dann kam alles anders.

Zum zweiten Mal hatte ich meine berufliche Laufbahn als Richter durch Kündigung abgebrochen, um auszusteigen, wie ich meinem obersten Dienstherrn unverblümt ins Gesicht sagte. Um irgendwo in der Südsee den Rest des Lebens unter Palmen zu verbringen. So hatten wir, Karla und ich, uns das vorgestellt. Wir segelten also mit unserem 48-Fuß langen Stahlschiff THALASSA II auf der Passatroute in die Südsee und kauften dort ein veritables Anwesen direkt am Wasser bis zur Bergspitze hoch in der Cooks Bay in Moorea, der "schönsten Insel der Welt" (so jedenfalls der große Fahrtensegler Eric Hiscock) mit Palmen und sechzig Bananenstauden drauf. Jahrelang ließen wir dem Faulenzerleben freien Lauf. Aber nachdem wir dutzend Mal die französischen Südseeinseln abgefahren hatten, verloren wir zusehends die Lust, weiterhin so rumzugammeln. Karla hatte - wie immer - die richtige Idee. Welche, nebenbei gesagt, unser Leben nachhaltig veränderte: "Schreib doch ans Ministerium in München, dass Du wieder anfangen möchtest".

Ohne große Hoffnungen setzte ich mich an meine verrostete Schreibmaschine und tippte mit zwei Fingern: "An das Bayrische Staatsministerium der Justiz..."

Die Antwort vom Stachus in München war kurz und bündig. "Dienstbeginn 1.Juni, 8 Uhr".

Da saßen wir nun ziemlich ratlos unter Palmen: Nach Hause westwärts auf der Passatroute? Die Frist war zu kurz, um die halbe Welt auf der Passatroute zu umrunden. Das Schiff auf einen Frachter, der es nach Europa zurückbringen sollte? Karla wehrte gleich ab: "So beendet man keinen Segeltörn, das wäre eine Niederlage, dafür sind wir zu jung!" Thema erledigt. Und so sagte ich, wenngleich mit einem etwas zwiespältigen Gefühl,  auch einem neuseeländischen Skipper ab, der unsere Yacht für 10 Tausend Mark gemächlich ins Mittelmeer segeln sollte.

Karla hatte ja recht, es gab nur eine anständige Lösung: Kap Hoorn der logische Weg!

Ich erinnerte mich, dass  uns Bernard in Tahiti unter Hinweis auf unser damaliges 10-Meter-Schiff ermuntert hatte, mal um Kap Hoorn zu segeln. Also, wenn er das uns und vor allem unserer damaligen Kunststoffyacht zugetraut hatte, dann sollte es mit der nunmehr größeren Stahlyacht, einer Suncost 48, erst recht möglich sein.

Aber der beabsichtigte Törn durch die brüllenden Vierziger, die Roaring Fourties, würde es in sich haben: Wie die Pilot Charts, also die Windkarten, ausweisen, hat man da unten in der Gegend vor Chile in der guten Jahreszeit statistisch eine Sturmhäufigkeit von nahezu 20 Prozent, was in der Praxis jede Woche einen Sturm verspricht. Und wenn man dort von einem "Sturm" spricht, dann besteht der nicht nur aus 8, 9 Windstärken oder noch mehr, sondern hinzu kommen gigantische Wellen aus dem Westen. Denn nur dort in den "Shrieking Fifties" ragen keine Landmassen in die Straße der Stürme hinein, die den Aufbau einer riesigen Dünung verhindern würden, sodass sich die nachlaufenden Seen ungestört zu Wellenbergen formen können. Moitessier beschreibt im erwähnten Buch sehr plastisch, wie sich das anfühlt und im Stahlschiff auch anhört, wenn von achtern her Wassermassen über dem Schiff zusammenbrechen und gegen das Heck hämmern.

Es gibt ja jede Menge Literatur über diese berüchtigte Wasserstraße rund Kap Hoorn, worin immer wieder deren Gefährlichkeit diskutiert wird. Und tatsächlich kann eine Liste der dortigen Schiffbrüche schon sehr nachdenklich machen. Man lese mal das Buch "Once is enough" von Miles und Beryl Smeeton, die beim Versuch von Westen und der offenen See aus (also unser Kurs) mit ihrer stäbigen 46-Fuß-Yacht Tzu Hang zweimal mit Kenterung vor diesem schrecklichen Kap gescheitert sind und es letztlich  aufgegeben haben, Kap Hoorn zu umrunden. In seinem Buch neigt übrigens der Autor Smeeton zu der Meinung, dass Schiffe der Größe von Tzu Hang (und damit auch der Größe unserer Yacht) in den offenen Gewässern von Kap Hoorn nichts zu suchen hätten.

Es ist auch bezeichnend und spricht allgemein für die extreme Gefährlichkeit von Kap Hoorn, dass bereits das berühmte Kap der Guten Hoffnung, das wir schon ein paar Jahre zuvor gerundet hatten, "Kap der Stürme" genannt wird, obwohl es mehr als tausend Meilen nördlicher als das Kap Hoorn ins Meer ragt, also in einer vergleichsweise mäßigen Windzone. 

Die deutsche Yacht Ole Hoop (Foto) - siehe in Who-is-Who im Weltumsegeln, die viele Jahre später auf ähnlicher Route wie unsere beabsichtigte unterwegs war, wollte das Kap "zweimal" (warum ausgerechnet "zweimal", haben sie mir nicht gesagt) umrunden. Ihre mutige Besatzung, die Weltumsegler Johanna und Klaus, kann nicht mehr berichten, was da 90 Seemeilen vor Chile passiert ist, denn von der Ole Hoop hat man nur noch die Epirb gefunden...   Der berühmte amerikanische Fahrtensegler Hal Roth ist mit seiner Yacht WHISPER ebenfalls da unten gescheitert und hat sein Vorhaben, das Kap Hoorn zu runden, abbrechen müssen. Und jeder kennt die Geschichte der Bounty, die unter dem verbissenen Captain Bligh, mehrere Monate(!) vergeblich gegen diesen schrecklichen Felsen angekämpft hat und schließlich erbittert nach Osten abgedreht ist, um über das Kap der Guten Hoffnung doch noch in die Südsee zu gelangen.

Wenn man sich von der offenen See aus dem Südamerikanischen Kontinent nähert, kann man sich mit dem Wetter nicht arrangieren, man kann nicht lakonisch ankündigen "dann fahren wir heute eben nicht hinaus", kann also nicht defensiv segeln, sondern man muss die Stürme so nehmen wie sie kommen. Ganz anders ist es natürlich, wenn man in Feuerland in einer geschützten Bucht vor Anker wenige Seemeilen vom Kap Hoorn entfernt auf gutes Wetter warten kann und dann schnell mal in ein paar Stunden ums Kap herumfährt. Am Vorabend am Ankerplatz noch eine kleine Grillparty (siehe Photos, aufgenommen 15 Meilen vom Kap entfernt!) veranstaltet und am nächsten Tag der "große" 20-Meilen-Törn zum Kap Hoorn mit Landausflug auf der Hoorn-Insel zu den chilenischen Wachsoldaten. Alles schon selbst ausprobiert.

Nun aber, an diesem heiligen Abend, lag das Kap knapp 2000 Meilen voraus. Ins Logbuch trug ich die Mittagsposition ein: 41°56' S und 112°27' W.

Vor fast einem Monat schon hatten wir Tahiti verlassen. Die Vorbereitung war zum Teil sehr einfach gewesen. Wir waren ja fast Bürger von Polynesien geworden, deshalb waren noch ein paar Steuern zu zahlen, beim Zoll das Schiff abzumelden und vor allem die Schuss-Waffen loszuwerden, die ich in Europa vermutlich nicht brauchen würde. Im Polizeibüro durfte ich sie - gegen amtlich bescheinigte Quittung - an meinen Fluglehrer verkaufen. Lässig, die Franzosen. Damals!

Vom Supermarkt ließen wir uns den Proviant an die Pier bringen. Das machte keine Sorgen, denn auf unserem großen Stahlschiff hatten wir praktisch immer so viel Konserven, dass wir im Falle eines Mastbruchs ein halbes Jahr genug zu essen hätten. Ausserdem konnte ja Karla in bescheidenem Umfang immerhin Salat züchten. 1000 Liter Wasser waren ebenfalls in unserem langen Kiel untergebracht. Die hundert Meter lange Ankerkette wurde in die Backskiste verstaut, um ihr Gewicht wegen des Seeverhaltens der Yacht nach mittschiffs zu bringen - wir würden sie ohnehin monatelang nicht mehr brauchen. Heizung an Bord gab es nicht, dafür besorgten wir uns in Deutschland einen Petroleum-Campingofen, denn in den Tropen, in Tahiti, war ein Heizofen nun wirklich nicht aufzutreiben. Am Schiff war kaum was vorzubereiten, denn unsere tüchtige THALASSA II war, auch für die damalige Zeit, spartanisch ausgerüstet. Merke: Was nicht an Bord ist, kann auch nicht kaputtgehen. Deshalb waren nicht vorhanden: Selbstholende Winschen, Windmesser, Rollfock, Rollgroß und Heizung. Statt einem Speedometer oder einer elektrischen Logge vertrauten wir einem uralten Walker Log. Und GPS war selbstverständlich auch nicht an Bord, die Navigation mit Satelliten gab es noch nicht. Brauchten wir auch nicht, für was hatte ich einen präzisen Bobby-Schenk-Sextanten(*) mit einem Radio fürs Zeitzeichen.

Zu unserer Sicherheit bastelte ich ein paar Nirostropps, die wir zum Vorschiff spannten, damit wir uns später bei viel Seegang während unserer häufigen Gangs zum Vorschiff beim Segelwechsel oder Reffen mit der Sicherheitsleine einhängen konnten. Und zwar ohne gefährliches Umpicken.

So fühlten wir uns bestens gerüstet, als wir am 28. November in Papeete den Anker lichteten. Mulmig war uns allerdings schon. Die Ungewissheit, was uns an schwierigen Wetterverhältnissen erwarten würde, nagte an uns.

Wir kamen ganz zügig voran, die Etmale lagen meistens zwischen 100 und 150 Meilen (schließlich war THALASSA II eine behäbige Fahrtenyacht), der Wind meinte es gut auf unserem Weg südwärts. Besonders aufregend oder anstrengend war der Törn bis zu unserer Weihnachtsposition also nicht. Das hatten wir in erster Linie der Aries-Windsteueranlage zu verdanken, die unter allen Umständen das 20-Tonnen-Schiff auf Kurs hielt, sodass wir rund um die Uhr von der Knechtschaft des Rudergehens befreit waren, was extrem wichtig war. THALASSA II hatte von der Werft eine Hydraulik-Ruderanlage bekommen, die aber für die Aries zu schwergängig gewesen wäre, um auf diese direkt zu wirken. Deshalb hatten mir die tüchtigen Friesen eine ständige Notpinne montiert, auf die die Aries per Seilzüge wirkte. Das funktionierte aber nur, wenn die Hydraulik mittels Ziehens eines Bolzens tief unten im Achterschiff, wo ich jeweils runterkriechen musste, abgekoppelt war. Schnell mal das Rad übernehmen, ging also nicht. Die brave Aries, damals 1500 Mark teuer, tat treu ihren Dienst den gesamten Törn bis ins Mittelmeer über 14 Tausend Seemeilen.

Noch konnten wir Weihnachten "stilecht" mit einem Plastiktannenzweig und Sektgläsern in der Hand feiern. Auf dem Boden uns gegenüber sitzend. Denn das war der bequemste Platz im Seegang und Wind mit 7 Bft aus Süden. War irgendwie doch ganz beschaulich. Dann die Weihnachtsüberraschung: Plötzlich mischte sich in das Rauschen des Meeres und das Knallen der Wassermassen ans Achterschiff ein blechernes Schlagen, das eindeutig nicht zu den 30 Knoten Wind mit entsprechendem Seegang passte. Ich stürzte nach oben, robbte aufs Vorschiff und erkannte die Ursache für die Unruhe: Das vordere Backbord-Unterwant peitschte gegen den Alu-Mast und das stehende Gut. Puh, das konnte den Mast kosten. Aber viel Segel waren ja nicht mehr oben, sodass ich nur etwas abdrehte, ein wenig mehr Ruhe ins Schiff brachte und den Stress vom Rigg herausnahm. Kleine Ursache, doch zu spät entdeckt hätte das die Entmastung sein können. Was das in dieser eiskalten Wasserwüste ohne Sendeanlage bedeutet, kann sich jeder selbst ausmalen.

Ab da wurde es dann aber doch verdammt ungemütlich. Und kalt. Immer häufiger mussten wir aufs Vorschiff zum Segelwechsel. Wunderbar bewährte sich hierbei das Kutterrigg. So hatten wir viele Möglichkeiten, genau die richtige Segelgarderobe für jede Windstärke zu tragen.

Ölzeug wurde nicht gebraucht. Denn wir saßen ja nicht stundenlang am Ruder. Und wenn es zum Reffen oder Segelwechseln kam, dann reichte meistens dazu eine Person. Die zog sich splitternackt aus und blieb für ein paar Minuten auf dem nassen Vorschiff im Kampf mit dem killenden Segel. Was sich in den Tropen wunderbar bewährt hatte, nämlich ein gesandetes, daher rutschfestes Deck, wurde nun zum schmerzvollen Nachteil. Denn bei dem schrillen Wind wurde das steife dicke Segeltuch des Klüvers, die Genua konnten wir schon lange nicht mehr fahren, mit Kraft an die Stagreiter und damit an die Drahtseile gepresst, dass man sich - nackt - auf den "rutschfesten" Boden legen musste, was mir einige offene Schürfwunden einbrachte. Und die teilten mir natürlich durch das Salzwasser besonders schmerzhaft ihre Präsenz mit, was sich meist erst im wärmenden Cockpit (der Campingofen! - siehe Foto) bemerkbar machte, wenn ich mich dort abfrottierte, um dann den Faserpelz wieder überzustreifen. Unser Campingofen konnte, da offene Flamme (Vergiftungsgefahr!), nur im Freien, also im Cockpit betrieben werden. Eine Bierdose untergeschoben reichte fast immer, um die Schräglage des Schiffes auszugleichen. Wenn uns nicht immer wieder ein quälendes Gefühl (eine Mischung aus Angst und Geborgenheit im Stahlschiff) ob der Richtigkeit unserer Entscheidung für diesen Törn beschlichen hätte, dann wäre es auf der THALASSA II eigentlich ganz gemütlich gewesen! Hierzu trug auch der Umstand bei, dass wir peinlich darauf achteten, ja kein Salzwasser ins Innere zu bringen, ein weiterer Vorteil aus der Nichtbenutzung des Ölzeugs. 

Verglichen mit den widrigen äußeren Umständen war das Schiffsinnere durch unseren kardanisch aufgehängten Tisch im Salon richtig "wohnlich". Ich hatte die Werft gebeten, einen solchen einzubauen. Er funktionierte wunderbar, unter allen Wetterbedingungen. Sicher war es gewöhnungsbedürftig, immer diese schräge Tischplatte (die ja in Wahrheit die einzige gerade Fläche im Schiff war) vor den Augen zu haben und im Seegang mit dem Suppenlöffel dem Essen auf und ab zu folgen. Neben den Mahlzeiten (Karla kochte täglich auf dem kardanisch aufgehängten Petroleumkocher) hatte dieser Tisch noch den Vorteil, dass immer eine sichere Ablagefläche für alle möglichen Gegenstände (Foto- und Filmapparate) vorhanden war.

Pünktlich mit dem Eintritt in die Roaring Fourties, also südlich von 40° Süd, begann sich das Wetter deutlich zu verschlechtern. Aber der Wind blies weiterhin schön achtern aus dem Westen. Platt vor dem Wind segelte die THALASSA II zunächst mit der Genua, dann mit dem Klüver, dann mit dem Kuttersegel und schließlich nur noch mit dem nackten Mast. Klar, dass die Yacht wie wild im Seegang rollte, wenn das Groß zu groß zum Segeln geworden war. Versuchsweise setzte ich dann gelegentlich das Sturmgroß (Trysegel), aber die Wirkung war bescheiden bis spürbar Null.

Für den heimatlichen Segler sicher ungewohnt, ja bedenklich, ist, wie wir refften oder die Segel wechselten: Das geschah ausnahmslos vor dem Wind. Der erfahrene Segler weiß, dass auf diesem Kurs die Schiffsbewegungen erheblich milder sind, als beispielsweise am Wind, oder gar im Wind, wo das Vorschiff im Seegang der Vierziger sicher ein paar Meter (mit dem Mann auf dem Vorschiff) auf und ab stampfen würde. Viel zu gefährlich, wenn man dort arbeitend im Sekundentakt hochgeschleudert würde! Das Segel selbst am Mast herunterziehen war meist nicht schwierig, man brauchte nur die heftigen Schiffsbewegungen ausnutzen, um meterweise das Segel runterzuholen, dann nämlich, wenn der nasse, steife Segelstoff eben nicht mehr am Mast aufklebte. Dass unter diesen Umständen der Großbaum zum "Widow-Maker" wird (wie die Amis sagen) ließ sich leicht vermeiden, indem wir immer(!) den Bullenstander fuhren und durchgesetzt hielten. Selbstverständlich wurde immer gehalst, um auf den anderen Bug zu gehen - egal bei welcher Windstärke. Eine Wende im Sturm wäre wegen des Seegangs schlicht lebensgefährlich. 

Wie erwartet wurden im Sturm die Seeen immer höher (aber auch länger), während die Yacht schließlich nur mit dem Windwiderstand des Mastes ohne Segel dahinrauschte. Im Stahlschiff hörte man die "Brecher" deutlich heranrollen, worauf fast immer ein ohrenbetäubender, durch Mark und Bein gehender Schlag folgte. Moitessier hat das mit dem "Schlag mit dem Gummihammer" treffend beschrieben. Uns war klar, dass dieser Lärm nur vom Aufplatzen der riesigen Schaumkrone herrührte. Aber gelegentlich bekamen wir dann doch bei kleineren Zwischenseen die Wucht von massivem Wasser, das gegen das Achterschiff prallte, zu spüren. Dann bebte und zitterte die THALASSA II, war dann für ein paar Sekunden ruhig, bis sie wieder Fahrt aufnahm und sich aus dem Plätschern an der Bugwand erneut das Donnern rausschälte. Besonders nachts, wenn der Blick nach achtern in vollkommener Dunkelheit endete, war dies unheimlich. Obwohl wir in dieser Art mehrer Tage lang ohne einen Quadratzentimeter Tuch dahinsurften, kamen wir auf ganz normale Etmale um die 130 Seemeilen.

Richtig große  Brecher haben wir Gott sei Dank nicht erlebt. Ein Stahlschiff würde das vielleicht noch mit Mastverlust wegstecken, aber Holzschiffe wie zum Beispiel die Tzu Hang oder die Ole Hoop sind dann echt gefährdet. Glücklicherweise kommen Wellen, die sich in ihrer ganzen Länge brechen, auf offener See nicht häufig vor, auch nicht in diesen stürmischen Gewässern, Man sollte nämlich berücksichtigen, dass eine Welle lediglich auf- und abwärts bewegende Wasserteilchen ist. Erst, wenn sich die See, meist an irgendeinem Hindernis, zum Beispiel einer Kreuzsee, tatsächlich bricht, entfalten die viele hundert Tonnen schweren Wassermassen eine vernichtende Kraft. Das kommt nur selten vor - aber eben nicht "nie". Und so beruhigt man sich während eines solchen Törns fortlaufend damit, dass die statistische Wahrscheinlichkeit eines Unglücks doch gering ist. Aber setzt man im Lotto nicht richtig Geld auf eine Chance, die ebenfalls bei eins zu vierzehn Millionen liegt, und haben wir nicht jeden Montag ein paar Gewinner? Jedenfalls ist es sicher, dass die vielen Unglücke in den brüllenden Vierzigern, vor allem in der Nähe von Kap Hoorn, auf derartige seltene Konstellationen einer in voller Länge brechenden See zurückzuführen sind. Und das ist durchaus geeignet, einem während eines solchen Törns nackte Angst einzujagen!

Wir blickten aber auch oft stundenlang nach achtern und genossen den Anblick, wenn sich wieder eine riesige See scheinbar achtern "brach" und minutenlang fußballfeldgroße smaragdgrüne Wasserflächen zurückließ.

In älteren Seekarten finden sich übrigens häufig sogenannte "Vigias". Das sind zweifelhafte Seegebiete, deren Beobachtung bei Fahrensleuten den Verdacht auf Untiefen geweckt hat. Im GPS-Zeitalter konnten fast alle derartigen Vigias als tiefes Wasser verifiziert werden. Wahrscheinlich waren sie eben als hellgrüne Flächen nach dem Brechen von Seen falsch, als Land oder Riff, interpretiert worden.

Die Navigation war einfach. Denn wir bewegten uns ja auf hoher See, wo Ungenauigkeiten der Sextantenmessung wegen der rauen See kaum ins Gewicht fielen. Es gab zwar kaum jemals genau zur (Schiffs-)Mittagszeit den offenen Blick zur Sonne, aber an jedem Tag, auch an grauen Tagen, rief mich Karla rauf zur Gestirnsmessung, wenn die Sonne zumindest für wenige Minuten sichtbar wurde. Das reichte immer. Manchmal jedoch war der Horizont so zerfranst, dass eine Kimm zum Messen mit dem Sextanten nicht sichtbar war. Da half auch die hellste Sonnenscheibe nichts, Astro-Navigation war so nicht  möglich.

Es konnte nicht ausbleiben, dass sich das lähmende Gefühl der Verlassenheit einstellte. Denn wahrscheinlich waren wir die einzigen Menschen im Umkreis von ein paar tausend Meilen. Mangels entsprechendem Sender oder gar Epirb wären wir im Notfall auf diesem für uns doch sehr großen 15-Meter-Schiff auf uns allein gestellt gewesen. Sicher, unser Stahlschiff kann auch die größte Welle nicht vernichten. Aber was ist bei einem Mastbruch? Besser nicht daran denken!

Selbstverständlich hatten wir uns Gedanken gemacht, was zu tun ist, wenn wir den "Sturm aller Stürme" erleben. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass man sich darüber keine große Sorgen machen muss. Denn die Natur wird Dir den richtigen Weg aus diesem Problem schon weisen. Man wird, schon instinktiv, weil das der bequemste Weg aus der Misere ist, vor dem Sturm ablaufen und immer mehr Segel wegnehmen (müssen), bis man nur noch mit dem blanken Mast vor dem Sturm abläuft. Je nach Windstärke wird man dann so schnell werden, dass die Rumpfgeschwindigkeit auch ohne Segel fortlaufend überschritten wird und die Gefahr besteht, dass beim Abwärtssurfen der Bug ins Wasser einsticht und abrupt abgebremst wird. Kentergefahr! Es muss deshalb alles getan werden, um die Geschwindigkeit zu bändigen. Erprobtes Mittel ist das Nachschleppen von bremsenden Gegenständen, die da sind: Autoreifen, Trossen ohne oder mit Buchten.

Früher hat man in der Seefahrtsliteratur allgemein empfohlen, Öl auszubringen, um die Seen zu glätten, Abgesehen davon, dass die Wirksamkeit in schwerem Wetter sicher begrenzt sein wird, möchte ich nicht das Geheule von ahnungslosen Umweltaposteln erleben, wenn ich das hier propagieren würde.

Am 8. Januar stehen wir 86 Seemeilen vor Kap Hoorn. Leider dreht der nun leichte Wind so, dass wir unser Ziel nicht mehr anlegen können. Deshalb müssen wir viel weiter nach Süden abdrehen als uns lieb ist. Dieser Umstand aber bringt uns einen kleinen zusätzlichen Höhepunkt dieses Gewalttörns. Abends um 20 Uhr, es ist wegen der hohen südlichen Breite noch taghell,  ruft Karla "Land Ahoi". Aber dies ist nicht das Cabo de Hornos, was sich da unscharf am Horizont abzeichnet, sondern die unbewohnte Insel Diego Ramirez. Noch viel südlicher als die Südspitze von Südamerika (siehe rechts oben auf  Google earth).

Endlich - frühmorgens, um 1 Uhr am nächsten Tag stehen wir bei zufällig sehr wenig Wind keine zwei Seemeilen vom berüchtigten Kap Hoorn entfernt. Der Gipfel ist erreicht und wir sind erleichtert, glücklich und auch ein bisschen stolz. Der Champagner fließt, den uns die deutsche Konsulin in Tahiti für diese denkwürdigen Minuten mitgegeben hat. Eine Flaschenpost wird gelauncht. Und auf Verlangen von Karla trage ich ins Logbuch zum Dank an den Gott der Westwinde ein:

"Danke dem Riesen des Westens für die gnädige und huldvolle Behandlung der THALASSA II".

Der Logische Weg der THALASSA II von Kap Hoorn (Google-Foto oben) ist nach einem kurzen Stopp in Mar del Plata (Argentinien) fortgesetzt worden. Nach 72 langenTagen nonstop auf See und nach insgesamt über 14000 Seemeilen sind wir im Puerto Banus bei Malaga im Mittelmeer eingelaufen. Rechtzeitig zum Dienstbeginn.

Dass dieser gefährliche Törn so reibungslos und erfolgreich verlaufen ist, verdanke ich drei Umständen:

• meiner tapferen, geduldigen Frau Karla, der besten Skipperin der Welt

• dem wunderbaren Schiff THALASSA II, ein Meisterstück aus Friesland

• der Gnade des Gottes des Westens

Und zwar genau in dieser Reihenfolge!

Der Riesentörn der Thalassa II ist mit einem reinen Fahrtenschiff in dieser  Form niemals mehr wiederholt worden. Es war unser aufregendstes Segelerlebnis. Und unser schönstes - rückblickend.

(*) Ein Bobby-Schenk-Sextant, genau wie er auf diesem Törn verwendet wurde. kommt beim nächsten Schenk-Blauwasserseminar (siehe hier) als Hauptgewinn unter den Seminarteilnehmern zur Auslosung!

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