"Ende Juli", sagt die Werft KATAMARAN ALLIAURA MARINE . Inzwischen sind unzählige Faxe von und zur Werft unterwegs gewesen und allmählich nimmt die konkrete Planung der neuen THALASSA Gestalt an. Kaum etwas anderes in unserem Leben verlangt mehr Kompromisse als die Anschaffung einer Yacht. Das geht, wie sollte es anders sein, bereits beim Finanziellen an:

Ich meine, und das ist die Erfahrung aus Gesprächen mit Hunderten Langfahrt-Yachties auf Ankerplätzen rund um die Welt, man kann sich bei einer Yacht vor allem dann "verkaufen", wenn man zugunsten der Ausstattung eine Größe tiefer steigt. Das wird man uns bei der Gesamtlänge der neuen THALASSA, einem Katamaran von 14 Meter 30 Länge, wohl nicht vorwerfen können. Andererseits, warum soll man das verschweigen, sind wir am finanziellen Limit angekommen, unser PKW hat schon dran glauben müssen, er wurde verkauft. So sollte man glauben, dass bei der Ausrüstung und bei der Ausstattung finanzielle Kompromisse eingegangen werden müssen. Ganz falsch! Denn, so wie wir uns eine gute Yacht vorstellen, ergänzen sich Einfachheit der Ausrüstung und Zuverlässigkeit.

Hinzu kommt, und das bestätigt unseren ersten guten Eindruck von der Jeantot-Werft in LesSables an der Atlantikküste der Bretagne, dass die modernen Privilege-Katamarane gut durchgeplant sind, das heißt, schon in der Grundausrüstung bleiben kaum Wünsche an Sicherheit und Zweckmäßigkeit offen.

Einige meiner "Extras" wollte die Werft allerdings nicht realisieren, mit guten Gründen: Die Tiefkühltruhe sollte von Grunert sein. Die Werft aber hat mit diesen Erzeugnissen keine eigenen Erfahrungen und hätte auch die Übernahme einer Garantie abgelehnt. Stattdessen hat Cheftechniker Alain darauf hingewiesen, dass er selbst mit 250 Frigo-Boot-Anlagen keine Probleme gehabt hat. Also wird es ein Frigoboot-Tiefkühlung geben.

Ähnliche Überlegungen musste ich bei der Stromversorgung eingehen, was gut aufzeigt, wieweit Kompromisse gehen und dass beim Yachtbau, viel mehr als bei der Errichtung des Eigenheims, technische Überlegungen wie Zahnräder eines komplizierten Getriebes ineinander greifen:

Die Werft hätte mir liebend gerne einen Generator verkauft. Abgesehen davon, dass dieser über unser Budget hinausgegangen wäre, sehe ich den Sinn eines Generators nicht. Auf jeder Yacht findet sich eine Maschine, die auch Strom erzeugt. Warum also ein Generator, der nichts anderes machen kann als lärmend, teuer, platzverschwendend, technisch aufwändig (Kühlung, Tankanlage etc) Elektrizität produziert - sonst nichts? Bei einem Katamaran stehen zwei Schiffsmaschinen zur Verfügung, die auch Strom machen können. Warum um alles in der Welt, brauche ich dann noch einen Generator?

Also sollte eine 220-Volt-Lichtmaschine auf einer der beiden Yanmar-Motoren mit je 40 PS für Haushaltsstrom sorgen. Aber auch hier wehrte sich die Werft: "Keine eigenen Erfahrungen - keine Garantie!"

Dann eben starke 12-Volt-Lichtmaschinen von 140 AH (so wie sie in einem 7er BMW sind), um über einen Gleichstrommotor die Kühlanlage zu betreiben, die 70 Ampere Dauerstrom haben möchte. Alain fand die Idee in Ordnung. Aber dann das nächste Problem. Die von mir so hoch geschätzten Yanmar-Motoren würden die Herstellergarantie verlieren, wenn andere als die kümmerlichen 60-Ampere-Lichtmaschinen angebaut würden. Also, und dieser Kompromiss fiel schwer, musste ich mich für Volvo-Motoren entscheiden. Sie erhalten einen Traboldfilter im Ölkreislauf. Nicht um Geld wegen der eingesparten Ölwechsel zu sparen, sondern - wohin mit dem Altöl? -  der Umwelt zuliebe.

Ansonsten aber kam ich, bis jetzt jedenfalls, mit "der Werft", beziehungsweise mit der Verkaufsleiterin, Catherine heißt sie, gut zu recht. Man hat Verständnis für meine Vorstellungenn. Aber das sollte man trotz aller guter Ideen nicht vergessen: Die Werft hat immerhin 400 Katamarane gebaut, von denen übrigens nicht ein einziger gekentert ist, was nicht alle Multihull-Werften von sich behaupten können. Es wäre dumm von einem Kunden, von dieser riesigen Erfahrung nicht profitieren zu wollen und alles besser zu wissen.

Wer nachfolgende Aufstellung der bestellten Zusatz-Ausrüstung und Änderungen gegenüber der Standardausführung liest, sollte sich darüber im klaren sein, dass die neue THALASSA (wie auch die alten) ihre Besatzung nicht nur heil durch alle Gewässer der Welt bringen soll. Ich habe nach all unseren Erlebnissen nämlich keine Lust, unsere Reisplanungen dadurch beirren zu lassen, dass "Kap Hoorn zu gefährlich für unser Schiff ist".

Die Privilege 465 soll auch jahrelang unser Zuhause sein, soll uns unabhängig von Marinas und Werften machen. Ozeane und Ankerplätze rund um die Welt, ohne Wasserschlauch, Steckdosen und Handwerker, werden die Heimat der THALASSA sein.

Wen die Originalausrüstung einer Privilege 465 interessiert, kann dies beim deutschen Alleinvertreter, der Fa. Ecker Yachting (http://www.eckeryachting.com) erfahren. Wir haben uns für die Version "a la carte" entschieden. Zusätzlich wurde in Auftrag gegeben:

Dass ein dreißig Kilogramm schwerer Anker (Katamarane fangen wegen des hohen Aufbaus viel Wind) mit 70 Meter Kette nicht mehr aus der Hand gefahren werden kann, ist klar. Das serienmäßige elektrische Ankerspill haben wir eine Nummer größer gewählt. Nachdem die Mannschaft dann auch so beim Ankern alle Hände voll zu tun hat, sorgt eine Deckwaschpumpe dafür, dass Haken und Kette nicht das Deck versauen. Wir sind uns darüber im Klaren, dass bei Ankermanöver eine Maschine mitlaufen muss. Nicht aus Sicherheitsgründen, sondern zur Stromerzeugung.

Also alles elektrisch? Ja, deshalb muss gerade dieser Teil des Schiffes zuverlässig funktionieren. Wollte man hundertprozentig von der Elektrizität unabhängig sein, also ohne elektrisches Licht und Ankerspill rumsegeln, dann hört ab 10 Meter über alles Schiffslänge für zwei Leute der Spaß auf. Ich weiß, von was ich rede, denn immerhin sind Carla und ich vier Jahre lang um die Welt gesegelt, mit einer 10 Meter langen THALASSA (eins) - mit handbetriebenem Spill.  

Am Heck wird ein zweiter Anker installiert werden, der ausschließlich mit Trosse verwendet wird. Er wird vor allem wegen des Gewichts achtern griffbereit sein, denn Heckanker werden selten benötigt. Es ist immer schon meine Ankertaktik gewesen, vor zwei Ankern zu liegen, wobei das zweite Ankergeschirr so beschaffen sein muss, dass es mit dem Beiboot ausgebracht werden kann. Auch ein kurzer Kettenvorläufer wäre hierfür gänzlich ungeeignet. Abgeholt wird der Zweitanker vom Beiboot zwischen den Rümpfen. 

Alle Luken sind zum Öffnen nach vorne gebaut und mit Moskitonetzen ausgerüstet. Am Ankerplatz fangen nur Luken, die nach vorne zu öffnen sind, den kühlenden Wind. Leider auch den Regen.

Das riesige Bimini wird von der Werft so konstruiert werden, dass seine große Fläche zum Wasserfangen genutzt wird. Ein elektrischer "Watermaker" ist eines der kompliziertesten Yachtsysteme überhaupt und deshalb höchst überflüssig. Lächerlich sind Yachten, die einerseits umweltfreundlich Solarmodule zur Stromerzeugung benutzen und andererseits teuer und umweltbelastend Wasser erzeugen, das der Himmel kostenlos verschenkt.

Das kann für den "Luxus" einer Waschmaschine (Carla hat darauf bestanden) verwendet werden. Sie kann nur betrieben werden, wenn die (Haupt-)Maschine läuft, die über die beiden groß bemessenen Lichtmaschinen den nötigen Gleichstrom für den Inverter (Viktron - 1800 Watt) beschaffen. Das Wasser zu erhitzen, würde der Inverter nicht schaffen ("Kälte" und "Hitze" sind die größten Stromfresser). So erzeugt ein serienmäßiger mechanischer Wärmetauscher an der Maschine das Warmwasser.

Die in der Standardausrüstung vorgesehene 220-Volt-Tiefkühltruhe fliegt mangels Landstrom raus und wird stattdessen durch eine (passive) Kühlbox ersetzt.

Zusätzlich wird eine Frigoboot-Anlage zum Kühlen und Frieren von Lebensmittel installiert. Der schwache Punkt bei diesen Anlagen und damit ihre Störanfälligkeit sind die Zuleitungen für das Kältemittel zum Kompressor, der fast immer vibrierend an der Hauptmaschine angeflanscht ist. Dieses Problem wird auf der THALASSA umgangen, indem der Kompressor getrennt von der Hauptmaschine eingebaut und von einem 12-Volt-Strom-Motor (nur) während der täglichen Laufzeit der Maschine angetrieben wird. Wir hoffen auf eine Maschinenlaufzeit von etwas über einer Stunde pro Tag  - in den Tropen!

Zusätzlich zur Druckwasserausrüstung, die standardmäßig vorgesehen ist, werden in den Duschen und in der Pantry Fußpumpen vom Typ der bewährten Gusher II eingebaut. Auf längeren Törn wird dann die Sicherung rausgedreht, um zu verhindern, dass ein Gast das Wasser solange laufen lässt, bis es kühl wird. Solche Gedanken verfliegen schnell, wenn in den Tropen schweißtreibend eine Pumpe getreten werden muss.

Statt der serienmäßig vorgesehenen Batterien werden Gel-Batterien eingebaut, die eine längere Lebensdauer erreichen sollten.

Tankanlagen sind generell wegen des Gewichts auf Katamaranen ein Problem - wenn sie voll sind. Die THALASSA, gebaut für 8 Leute, wird üblicherweise von Carla und mir gesegelt, sodass Spielraum beim Gewicht bleibt. Deshalb wird ein zusätzlicher Wassertank die Gesamtkapazität auf circa 700 Liter erhöhen.

Gleiches gilt für den Dieselvorrat. Etwas besonderes ist hier für den Betrieb beider Maschinen vorgesehen. Sie werden aus einem "Tagestank" versorgt. Holländische Fischer vertrauen gerne diesem System. Es ist einfach und genial. Der kleine 80-Liter-"Tagestank" ist höher als die Maschinen angebracht. Er wird per Hand aus den Haupttanks gefüllt und kann dank der Schwerkraft unabhängig von Förderpumpen die Maschinen versorgen. So kann man die Haupttanks zu Reinigungszwecken auch mal leer fahren und bekommt einen viel besseren Überblick über den Treibstoffverbrauch.

Heute ein Muss ist ein Holding Tank: Nachdem die THALASSA ursprünglich für acht Personen vorgesehen ist, sind 2 WCs kein Luxus. Jeder, dem einmal mangels Ersatzteile wochenlang eine Toilette ausgefallen ist, weiß eine zweite Toilette zu schätzen. Und eine kann nach Wunsch in den Fäkalientank entleert werden. Selbst abgelegene Gebiete werden aus Umweltgründen dies zukünftig vorschreiben. 

Maststufen sind schon aus Sicherheitsgründen sehr wichtig. Denn wer bequem die Stufen hochsteigen kann, wird viel öfters sein Rigg checken. Mastsprossen haben den riesigen Nachteil, dass sich gerne Fallen darin verheddern. Nicht so bei modernen Alu-Tritten, die nach Gebrauch an den Mast angeklappt werden und so auch optisch nicht stören.

Ebenfalls ein Gebot der Sicherheit ist ein Blinklicht (Strobe-Light) im Masttopp. Wer behauptet, dass auf einer Segelyacht während einer Atlantiküberquerung immer die vorgeschriebenen Lichter geführt werden, lügt, oder lässt stundenlang die Maschine zum Batterieladen laufen. Also: Besser als gar kein Licht in der Nacht ist ein unvorschriftsmäßiges Blinklicht im Masttopp, das nur ein paar Milliampere benötigt - im Gegensatz zu eineinhalb Ampere für eine einzige Glühbirne.

Die Salinge des 19 Meter langen Mastes sind so stabil gebaut, dass ohne weiteres dort ein Radar angebracht werden kann. Wer Radar für was Überflüssiges auf einer Yacht hält, hat noch nie Nebel oder einen Wolkenbruch in den Tropen erlebt, bei dem man die Hand nicht mehr vor den Augen gesehen hat (wo allerdings Radar auch an seine Grenzen kommen kann). Dass Radar die Ansteuerung mancher Häfen oder Ankerplätze zur Nachtzeit erst ermöglicht, stimmt ebenfalls. Radar ist, neben den Augen, das wichtigste Navigationsmittel.

Die weitere Navigationsausstattung ist serienmäßig ausreichend. In die Navigationsecke wird noch ein Meteoliner installiert, also ein Barograph auf elektronischer Basis. Was Genauigkeit und kinderleichte Bedienung anbetrifft, habe ich mit diesem Gerät bereits in der Südsee hervorragende Erfahrungen gesammelt. Die Tage mit Tinte, Papier und nicht funktionierender Öldämpfung sind vorbei!

Heute gehört zur Navigation auch ein Computer, schon wegen der Seekarten, die wir zusätzlich zum papiernem Übersegler auf der CD mit uns führen. Der Notebook verschafft uns auch die notwendigen Kommunikationsmöglichkeiten. Internet? Auf hoher See ist der Zutritt zum Internet derzeit noch Illusion. Aber E-Mail-Verkehr ist drin und zwar über Kurzwelle. Die Planung der Antenne hat Schwierigkeiten gemacht. Denn die bei mir so beliebte Achterstagantenne gibt es auf diesem Katamaran nicht. Warum? Weil ein Privilege kein Achterstag hat.

Und ein Want mit Isolationsglieder zu versehen? Wäre viel zu teuer geworden und die Werft hat Bedenken wegen der Festigkeit angemeldet. Aber sie hat einen guten Kompromiss gefunden. es wird ein sehr dünner "Zusatzdraht" (2.5 mm) geriggt, der, unten und oben isoliert, nur Antenne spielt. Unmittelbar unter diese Langdrahtantenne kommt ein Smarttuner, eine aktentaschengroße Box, die vollautomatisch den Langdraht blitzschnell  vollautomatisch und elektronisch auf die richtige Länge bringt, damit Draht und Wellenlänge zueinander passen. Die Antenne mündet dann anschließend in einen Amateurfunk-Transceiver. Ich hab mich noch für keinen Typen entschieden. Möglicherweise wird es ein Icom oder ein Yaesu FT-100 sein. Pactor(E-Mail)- und Navtex-tauglich macht den Transceiver aber erst die geniale PTC-II-Box von SCS:  www.scs-ptc.com .

THALASSA wir serienmäßig mit einem Groß mit Bindereff und einem Vorsegel zum Rollen ausgestattet. Bei Schwerwetter steht aus Sicherheitsgründen ein Kuttersegel an Stagreitern zur Verfügung.

Trotz noch so teurer Zusatzsegel wird man nicht erreichen können, dass ein Kat über hervorragende Am-Wind-Eigenschaften verfügt. Damit finden wir uns ab, so wie Monohull-Segler es hinnehmen müssen, dass sie auf 80 Prozent aller Kurse einem guten Katamaran in der Geschwindigkeit weit unterlegen sind. Um "Fast-vor-dem-Wind" das Geschwindigkeits-Potential zu erhöhen, bekommt die THALASSA ein Schön-Wetter-Segel in Form eines assymetrischen Spinnakers. Ein weiterer Vorteil eines Katamarans: Ein männermordender Spinnakerbaum ("Widow-Maker") ist wegen der großen Breite des Kats nicht nötig.

Eine Yacht dieser Größe lässt sich mit kleiner Besatzung ohne Selbststeueranlage gar nicht mehr über die Weltmeere manövrieren. Inzwischen dürfte sich herumgesprochen haben, dass Windfahnensteuerungen unter Maschine untauglich sind, dass aber die elektrischen Anlagen logischerweise nur zu gebrauchen sind, wenn genügend Strom zur Verfügung steht. Je größer die Yacht, je stromhungriger die Anlagen, so das Naturgesetz. Und Elektrizität ist nun mal auf Segelyachten Mangelware. Also kann die Antwort nur lauten: Elektrischer Steuerautomat  und(!)  Windfahnensteuerung. Eine Yacht dieser Größe mit der Windfahne zu steuern, ist ein Kunststück des Konstrukteurs der Winfahnenanlage. Erst recht, wenn es sich um einen Katamaran handelt, dessen beide Ruder bedient werden sollten. Die deutsche Firma Windpilot (www.windpilot.de) , mit großen internationalen Ehren ausgezeichnet, weiß Rat: Beide Ruderblätter müssen entkoppelt werden. Die Windfahne (Pacific) steuert dann ein(!) Ruderblatt über die Notpinne an, während das zweite Blatt zu Trimmzwecken benutzt wird.

Ohne Wind, unter Maschine, übernimmt eine Anlage aus der Berufsschiffahrt den harten Job: Ein Robertson-Automat, wie ihn die Fischer schätzen.

Und so geht eine Überlegung in die andere über: Eine Windfahne am Heck kann nur dann zufriedenstellend arbeiten, wenn der Wind sie auch anströmen kann. Am Wind geht das wegen der hohen Aufbauten sowieso nicht. Hier muss eine stromsparende Anlage (unter 1000.- DM) ran, die sonst  Jollenpinnen bewegt. Die wird dann nur der Pacifik vom kleinen Kompass ein Steuerimpuls vermitteln. Die eigentliche Steuerkraft, um das vorbalanzierte Ruder der Privilege zu bewegen, bekommt die Pacifik vom Fahrt-"Strom".

Vor dem Wind und raumschots darf ein Schlauchboot die Windinformation auf die Fahne nicht behindern, das Heck muss frei bleiben. Also kein Schlauchboot! Stattdessen, das ist keine Notlösung, vertrauen wir unserem geliebten Banana-Boot, das sich in doppelter Ausführung an Bord befindet. Das kleine mit zwei PS für die zweiköpfige Stammbesatzung, das größere, wenn Gäste an Bord sind. Mir seinen 5 PS kommt es sogar ins Gleiten. Und im Falle eines Schiffbruches ist es in Sekundenschnelle überlebensklar aufgeklappt. Wer schon mal, zurückgelassen an Bord,  die Hilflosigkeit verspürt hat, wenn ein Teil der Mannschaft an Land zum Einkaufen mit dem Beiboot gefahren ist, weiß, wieviel Freiheit ein zweites Beiboot bedeutet. Platzprobleme gibt es beim Banana-Boot, an der Reling festgezurrt, nicht.

Die Rettungsinsel wird durch zwei Klappboote nicht überflüssig. Carla würde ohne Insel niemals auf große Fahrt gehen. Auch auf einem Kat nicht, der angeblich unsinkbar ist. Aber er ist nicht unbrennbar!

Bei allen Rettungsmitteln vertraue ich auf Insel, Lifeleinen und ohnmachtssichere Rettungswesten von Kadematic (www.kadematic.de ). Schließlich bin ich mit diesen Erzeugnissen sozusagen groß geworden, hab mich Ihnen am Kap Hoorn anvertraut. Und hatte noch nie einen Grund zu Reklamationen. So soll es auch bleiben!

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