Sicherheiten an Bord der THALASSA

Tatsache ist, dass das Thema "Sicherheit" nur wenig interessiert. Ich sehe das an meinen Büchern und auf dieser Homepage, wo die Zugriffszahlen auf sicherheitsrelevante Themen eine deutliche Sprache sprechen. Trotzdem, vielleicht regt diese Seite den einen oder anderen zum Nachdenken an. Denn wie bei keinem anderen Thema aus der Seemannschaft kann im Ernstfall nicht mehr wettgemacht werden, was vorher versäumt wurde.

Andererseits gibt es jede Menge Zeitgenossen, die bei jeder Abwägung der Ausrüstung zur Keule "Sicherheit geht über alles" greifen. Es ist der Deutschen nicht ihre Stärke, die Grautöne zwischen Schwarz und Weiß zu erkennen. Aber versuchen wir es mal: Der höchste Maß an Sicherheit auf See erzielen wir, wenn wir gar nicht rausfahren, das andere Extrem ist, sich überhaupt keine Gedanken darüber zu machen, was alles passieren könnte oder aber: "Es wird schon nichts passieren!". Kurzum, auch bei der Frage der Sicherheitsausrüstung  heißt es abwägen zwischen Wahrscheinlichkeit eines Falles, der Effektivität eines Rettungsmittel und der Leichtigkeit seiner Handhabung. Und schließlich spielen auch die Kosten eine Rolle bei der Frage nach der Sicherheit, seien wir nicht heuchlerisch. So wird die Wahl des Sicherheitsmittels immer und allein von drei Faktoren abhängen, nämlich: Leichtigkeit der Handhabung, Kosten und Effekztivität. Danach wurden auch die Nothelfer auf der THALASSA. Ein Beispiel: Ein "Rettungsring" an der Reling ist in fast allen denkbaren Situationen nicht besonders wirkungsvoll. Bei Mann über Bord? Da ist die Yacht viel zu weit weg, um den Ring dem Mann zuwerfen zu können. Und um die Unfallstelle zu markieren gibt es neben der wichtigen MOB-Position viel wirkungsvollere Mittel, und sei es die Rettungsinsel - siehe unten. Aber, was soll's: Ein "Rettungsring" kostet nur ein paar Mark, also ist er auch auf jeder Yacht vorhanden.

der Hilfeschrei

Hier darf nicht gespart werden. Es gab mal eine Zeit, wo es "zum guten Ton" eines Weltumseglers gehört hat, dass er im Seenotfall nicht andere belästigt oder gar in Gefahr bringt. Dazu haben übrigens wir gehört, denn auf unserer 10 Meter langen THALASSA (der ersten), mit der wir vier Jahre um die Welt gesegelt sind, war auf den Kanaren an Elektronik nichts anderes da als ein Echolot und ein Radio, ein Empfänger wohlgemerkt.
Damals hatte man als Notfrequenz nur die 2182 KHz. Sie wäre in verlassenen Gegenden nur dann effektiv, wenn zufällig dort, fast in Sichtweite, ein Dampfer dagewesen wäre. Schon auf einer Atlantiküberquerung nur für wenige Stunden wahrscheinlich, nämlich beim Überqueren der Linie nach und rund Kapstadt, Kapstadt-Newyork und rund Südamerika. Auf der damaligen Grenzwelle waren nämlich mehr als 50 Kilometer Senderreichweite mit unseren lahmen Yachtgeräten nicht drin, was weniger mit der Senderleistung als mit der Frequenz zu tun hat. Nunmehr wurde zum Segen aller Seeleute ein internationales Sicherheits- und Hilfssystem eingerichtet, das vielzitierte GMDSS, das mit Hilfe der Satelliten und anderer Stationen erheblich leistungsfähiger ist als alles bisher Dagewesene. Um eine EPIRB, also eine automatische Seenotboje zu betreiben, braucht es keinerlei spezieller Seefunkzeugnisse. Denn diese Wunderdinger sind nicht für die Kommunikation da, sondern ausschließlich für den Seenotfall, oder auch für jeden Notfall, in dem Menschen (nicht Sachen oder Yachten) in Gefahr geraten. Als am 12.September unsere THALASSA in der Nähe von Vigo kreuzte, da flog nur wenige Meilen entfernt die deutsche Segelyacht SEASTAR in die Luft. Nach 10 Tagen in der Rettungsinsel wurde die Besatzung, zum Teil dem Tod nahe, zufällig, ja es war reiner Zufall, gerade noch gerettet. Mit einer leistungsfähigen(!!!) Epirb wäre es ein Frage von Stunden, nicht Tagen, bis zur endgültigen Rettung gewesen.

"Dann kauf ich halt so eine EPIRB, die sind ja auch nicht mehr so teuer", mag mancher denken. Doch halt, die Unterschiede sind beträchtlich und damit die Leistung des Rettungssystems. Ein bißchen geärgert hab ich mich über die verschiedenen Artikel in der "Fachpresse" vor kurzem schon. Da hat man versprochen für Überblick zu sorgen und dann hatte ich hinterher wieder keine Ahnung, was ich mir jetzt kaufen soll. Denn mehr als eine katalogmäßige Anneinanderrreihung von technischen Daten hab ich nicht gefunden. Dabei gibt es ganz erhebliche Leistungunterschiede, die - schlicht - den Unterschied zwischen tot und lebendig ausmachen können.
Noch immer sind Epirbs auf dem Markt, die zwar preiswert sind, doch nur über die Flug-Notfrequenz von 121,5 MHz verfügen. Das ist nur dann etwas wert, wenn im Notfall irgendwann ein Verkehrsflugzeug (kein Militärflugzeug) über die Unglücksstätte drüberfliegt. Doch wann passiert das auf einer Atlantiküberquerung im Passat? Ich hab's noch nie erlebt. Damit ist die Effektivität der Flug-Notfrequenz für die Schiffahrt in entlegenen Gebieten minimal, sodaß auch die wenigen hundert Mark für die handlichen Dinger zuviel Geld sind.

Nein, sinnvoll sind nur Anlagen, die die Inmarsat-Satelliten erreichen. Das ist für Langfahrtsegler überall auf der Welt, praktisch lückenlos. Deshalb ist meine Wahl auf die GLOBAL-3 von Hagenuk gefallen, im Moment wohl das leistungsfähigste Sytem. Ein paar beweisbare Fakten: In weniger als 2 Minuten (in Worten: "120 Sekunden!") nach dem Auslösen des Alarms ist die zuständige Zentrale darüber informiert, dass die THALASSA einen Notfall hat, auf welcher Position (und zwar auf 10 Meter genau - plus Kurs und Geschwindigkeit) die Yacht steht, wohin sie wie schnell unterwegs ist und unter welcher Telefonnummer mehr über Schiff, Reiseziel und Besatzung man erfahren kann. Die Art des Notfalls erkennen die Helfer an Land nicht, aber das spielt ja zunächst keine Rolle.

Die Immarsat - E-Epirb global-3 (zu beziehen über HDW-Hagenik Schiffstechnik, Telefon 040 899 720) sendet auf 1645 GHz zu den Inmarsat - E - Satelliten. Sie ist überzeugend clever konzipiert und kinderleicht zu montieren, nämlich dort, wo es der Skipper für sinnvoll erachtet. Der Alarm kann per Hand ausgelöst und(!) auch noch nach ein paar Sekunden deaktiviert werden. Denn es läuft einem schon kalt über den Rücken bei dem Gedanken, dass man versehentlich (wozu man bei der GLOBAL3 aber schon besoffen oder wahnsinnig sein muß) die Epirb in Gang setzt. Die Kosten, wenn es nicht um die Rettung von Menschenleben geht, kann man sich schon ausrechnen, wenn das nächste Rettungskontroll-Center (MRCC) ein paar Minuten nach Alarmauslösung einen Tanker in der Nähe oder einen Hubschrauber zum Stundenpreis von 5000.- DM zur Unfallstelle dirigiert.

Die GLOBAL3 hat auch den optionalen Selbstauslösemechanismus, der zwischen 1,50 Meter und vier Meter Wassertiefe ausgelöst. Hier erhebt sich die auch offiziell diskutierte Frage, was das auf einem Katamaran nützt, der ja im durchgekenterten Zustand stabil liegenbleibt, was übrigens auch Einhandyachten beim letzten Weltrennen passiert ist. Denn dann würde die Boje kaum mehr automatisch auslösen und an die Oberfläche schwimmen kann sie auch nicht. Trotzdem sind Situationen auch auf einem Katamaran vorstellbar, wo dieser Mechanismus etwas bringen kann. Nutz's nix, schad'ts nix! Per Hand geht's immer!

Auf der THALASSA ist die GLOBAL-3 an sehr auffälliger Stelle angebracht, mitguten Gründen: Im Falle eines Feuers muß sie zur Handauslösung leicht zugänglich sein, auch, wenn niemand mehr ins Schiffsinnere kommt. Sie muß vom Rudergänger zu bedienen sein, denn dort wird wohl im Falle einer Katastrophe der Mittelpunkt des Geschehens sein und andere sollen auch sehen, dass dieses Schiff jederzeit in Sekundenschnelle auf sich aufmerksam machen kann. Die Boje ist nämlich auch ein wirksamer Schutz, passiv freilich, gegen Überfälle, Piraterie. Somit: Ein paar tausend Mark für extrem viel Sicherheit ohne besondere Wartung, Stromversorgungsprobleme (Batteriewechsel nur alle drei Jahre!), ohne viel Bürokratie oder gar Scheinzwänge. Das müssen sich in letzter Zeit viele gedacht haben, denn Hagenuk klagt über Lieferzeiten.

Rettungsluken

Ein besonderes Sicherheitsproblem bei einem Kat ist die unleugbare Tatsache, dass ein Katamaran kentern kann (von den bisher 350 Privilege-Katamaranen ist in 15 Jahren keiner gekentert!). Wenn dies allerdings passiert, zeigt der Kat seine großartige Formstabiltität dann aber von der unangenehmen Seite. Die Konstrukteure und die Gesetzgeber (in Frankreich!) haben dafür Sorge getragen, indem sie in den Boden der THALASSA schiffsmittig zwei Not-Ausstieges-Luken vorgeschrieben haben. Die dienen also nicht zum Fischen vom Salon aus (wie sich ein neuer Eigner und begeisterter Petrijünger gefreut hat), sondern um den Kat im Kenterfall verlassen zu können, notfalls auch noch Sachen aus dem Schiffsinnern retten zu können, was in der Praxis - wie einige Kenterfälle belegen - wichtig ist.Nebenbei: Die Luken sind auch sonst ganz praktisch: Damit läßt sich der Bewuchs auch unterwegs ganz gut kontrollieren und herrlich ist das Gefühl, das größte und schönste Aquarium der Welt bewundern zu können.

Rettungsinsel

Auf einem Katamaran eine Rettungsinsel? Der kann doch nicht sinken. Wer so denkt, hat sich mit dem effektiven Rettungsmittel "Rettungsinsel" noch nicht richtig auseinandergestzt. Die Rettungsinsel kann viel mehr als einem das Aussteigen aus einem sinkenden Schiff ermöglichen. Denken wir an das Schicksal der SEASTAR! Auch auf einem Katamaran gäbe es im Feuersfall nur eine Rettung in die Insel, wenn nicht genügend Zeit für das Klarmachen der Beiboote bleibt. Übrigens: Die Rettungsinsel im Wasser schafft im Falle von "Mann über Bord" dem Verunglückten eine zweite Überlebenschance und markiert so deutlich wie kein anderer Gegenstande die Unglücksstelle!

Es gibt noch eine dritte Luke und die könnte nun wirklich lebensrettend sein. Denn nur durch sie kommt man im Kenterungsfall an die Rettungsinsel ran. Die Insel von Fa. Kadematic speziell vorbereitete Insel - mit dem unerläßlichen EASY-BOARDING-SYSTEM natürlich - , liegt im Boden des Cockpites in einer "Backskiste", deren Boden die Luke darstellt. Diese Luke läßt sich auch vom Schiffsboden aus öffnen. Neben der Insel gibts dann noch Wasser in rauhen Mengen und der wichtige (gelbe) wasserdichte Überlebenscontainer, der all dies enthält, was man gerne in der Rettungsinsel gehabt hätte, nämlich Angelzeug, UKW-Handy, GPS, Medikamente etc. Warum nicht gleich in der Rettungsinsel verpackt? Es hat sich in den letzten Jahren herausgestellt, dass es eben eine Reihe von zusätzlichen lebensrettenden Mitteln gibt, die schon von der Größe her nicht alle in die Rettungsinsel passen. Außerdem sind einige von ihnen wartungsintensiv, gar gefährlich für die anderen Rettungsmittel. Es ist beispielsweise eine mittlere Katastrophe, wenn eine "auslaufsicher" Batterie in einer verpackten Rettungsinsel ihre Säure abgibt. Man denke an die Warnung bei allen elektronischen Geräten: "Alte Batterien nicht im Gerät lassen!" Nachdem zahlreiche Seenotfälle bewiesen haben, dass die Überlebenshancen von Schiffbrüchigen erheblich gestiegen sind, wenn sie ausser der Insel noch weitere Gegenstände retten konnten, ist es unwahrscheinlich, dass man in die Rettungsinsel nicht mindestens einen weiteren Gegenstand nitnimmt. Und das wird der Überlebenscontainer sein.

Sicherheitsleinen

Die wichtigste Leine befindet sich am "Unterwasserschiff" (ein blöder Ausdruck, denn bei einem Katamaran sind ja nur die Rümpfe unterWasser, nicht das Brückendeck). Sie ist an Befestigungen so gespannt, dass man sich im Kenterungsfalle dort festhalten und einpicken kann. Denn sonst gibt es dort nicht viel zum Halten, wenn der Seegang über den Boden des gekenterten Schiffes spült.

Da hab ich mich gefreut: Ohne Extrakosten, offensichtlich serienmäßig, fand ich auf der THALASSA einen Stahlstropp, der vom Cockpit aus bis zum Vorschiff auf beiden Seiten gespannt ist, und mit dessen Hilfe man gesichert aufs Vorschiff gelangt. Es ist nämlich nicht so, dass es bei einem Kat mangels Krängung nicht die Gefahr des Überbordgehens gibt. Der schüttelt sich dafür, manchmal ziemlich heftig sogar (allerdings nicht so, dass die Bierflasche auf dem Cockpittisch umfällt). Die "Sturzräume" sind beachtlich. Man muß sich zwar nicht wie bei einem Einrumpfboot bei schlechtem Wetter halbkriechend fortbewegen, doch vermittelt die Tatsache, dass man eben nicht wie bei einem Mono unter sich niemals Wasser hat, nur subjektiv ein hoheres Sicherheitsgefühl. Es stimmt schon: Zwar ist aus dem erwähnten Grund - fehlende Krängung - ein Überbordgehen nicht sehr wahrscheinlich, aber auch ein einfacher Knochenbruchh kann auf einer Blauwasserfahrt schon lebenbedrohlich sein

Die Idee mit dem Sicherheits-Stropp werde ich deshalb nochmals aufgreifen, nämlich um weitere Stropps von der Reling zum Masten zu spannen, denn um die dreieinhalb Meter von der Reling zum Mast zu überbrücken, hängt man bei ruppiger See manchmal schon ganz haltlos in der Luft, auch wenn es schwer vorstellbar ist, dabei über Bord zu fliegen. Trotzdem: Ich liebe Fliegen, aber nur, wenn ich es will.

die wichtigen Selbstverständlichkeiten

Vor Feuer hab ich Angst, deshalb ist die THALASSA auch mit 5 Feuerlöschern ausgestattet. Zwei automatische befinden sich in den Maschineneräumen, ein 2 Kilo-Löscher außen am Niedergang und zwei weitere an Backbord (in der Pantry) und an Steuerbord.

Bei den Rettungswesten und -Leinen vertrauen wir, wie seit 20 Jahren, den Erzeugnissen der Fa.Kasematic. Vollautomatische Qualitätsprodukte aus deutscher Herkunft müssen es sein. Auf dem jährlichen Sicherheits-Aktions-Zentrum (SAZ) auf der Hanseboot bin ich viele Jahre Zeuge gewesen, wie man sich dort um höchsten (Sicherheits-)Standard bemüht, ja kämpft. Mehr zum Thema Rettungswesten braucht man nicht zu sagen, außer, daß man sich um die Wartung kümmern sollte, was heißt, sie nicht in irgendeinem schimmligen Loch vergammeln lassen, sondern sich von Zeit zu Zeit mit ihnen wieder mal vertraut machen sollte.

Mann über Bord-Boje

Klar, die beste Markierung einer Unfallstelle ist heute, in der Zeit der gesteigerten Genauigkeit des GPS, die Mann-über-Bord-Taste (wer kann mit dem GPS die Unfallstelle blitzschnell speichern, ohne erst in der Bedienungsanleitung blättern zu müssen?). Der Spruch "ein Mann läßt den Verunglückten nicht mehr aus dem Auge", hat nicht mehr die Priorität wie früher, vor allem dann, wenn die verbliebene Besatzung ohnehin nur noch aus der Bordfrau besteht. Früher hat man die Unglücksstelle mit allen möglichen schwimmenden Gegenständen markiert, um einen Anhaltspunkt über den Verbleib des Kameraden zu haben. Dabei war man sich durchaus bewußt, daß etwa Sitzkissen aus dem Cockpit eine ganz andere Treibgeschwindigkeit gaben als der Verunglückte.

Die GPS-Postition ist auf 10 Meter genau, und wenn man die mal auf dem Papier, mindestens im Speicher hat, ist schon viel gewonnen. Dann aber ist, wie immer wichtig, die Unfallstelle zu markieren, und da spielt die "Mann-über-Bord-Boje" die herausragendste Rolle (vielleicht nach der Rettungsinsel, aber die läßt sich nicht in ein paar Sekunden aktivieren). Ich mag diese meterhohen Bambusstangen am Heck meines Schiffes nicht, da kann sich schon mal die Spischot verheddern, die Flagge und die Beleuchtung zerbröselt im UV-Licht nach einem Jahr. Deshalb stellt die Boje von Kadematic die Ideallösung dar. Der gelbe Container an der Heckreling wird geöffnet und schon bläst sich eine fast zwei Meter hohe "Boje" im Wasser auf, ähnlich wie bei einer automatischen Rettungsweste. Die beleuchtete Boje ist auch mit einem Treibanker versehen, sodaß die Unfallstelle für längere Zeit gut markiert ist. Die Boje kann übrigens, wie Rettungswesten, zu Übungszwecken schon mal ausgelöst und selbst wieder aktiviert werden.

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