Konzept einer "idealen" Langfahrtyacht (2020) - Teil 1

von Bobby Schenk



Schiffsgröße

Grundsatz-Überlegungen

Energiekonzept

Stromtank

Lithium-Batterie

Kampf gegen das tropische Klima

Vorbemerkung zur "idealen" Fahrtenyacht 2020:

Viele, die so hart gearbeitet haben, dass sie sich nunmehr eine Yacht leisten können, träumen von der Großen Fahrt, von einem Leben in Freiheit, von der Unabhängigkeit von hiesigen Zwängen und so fort. Sie haben oft nicht sehr viel Erfahrung im Langstreckensegeln auf dem Blauwasser der sieben Meere (wie sollte man auch, wenn man hart arbeitet?), und so lassen sie sich meist von Anpreisungen in aufwändig gemachten Prospekten leiten. Die Anschaffung einer Yacht ist viel komplizierter ist als zum Beispiel der Bau eines Eigenheims. Häufig sind die Träumer von Verkäuferanpreisungen geblendet, so zum Beispiel die Appetit machende Eigenschaft "für die weltweite Fahrt".

Solche Versprechungen sind, bis auf wenige löbliche Ausnahmen, schlicht falsch. So eine - meist sehr teure - Yacht kann man nicht besteigen und damit einfach um die Welt segeln. Es fehlt zum Beispiel das unentbehrliche Beiboot ohne das ein Ankeraufenthalt ausgeschlossen ist, den Aussenborder fürs Beiboot findet man ebensowenig wie einen kleinen Anker fürs Dingy. Einen unentbehrlichen Schutz gegen die gefährliche Sonnenbestrahlung unterwegs und im Hafen, die im schlechtesten Falle für ein ziemlich sicher tödliches Melanom verantwortlich ist, sucht man bei der Yacht "ab Werft" ebenso vergeblich. Auch bei der Bordelektrizität hapert es fast immer. Die elektrische Anlage reicht vielleicht einen oder zwei Tage bis zur nächsten Steckdose, sicher aber nicht, wenn man "nur" mal den Atlantik überqueren möchte. Das Ankergeschirr ist ab Werft meist unzulänglich - wo ist der Zweit- und Drittanker?

Dass der Träumer sich auch Gedanken um die zusätzliche Ausstattung seiner Yacht Gedanken machen muss, ist ja gar nicht so schlecht. Denn einer der Reize beim Blauwassersegeln ist auch die Auswahl und Ausrüstung, um eine schmucke Segelyacht als "swimming home", aber auch reisefertig für die Ozeane zu gestalten. Hierzu bedarf es einiger Sachkenntnis und auch Erfahrung.

Selbstverständlich gibt es die "ideale Fahrtenyacht" gar nicht. Deshalb habe ich ja von "ideal", in Anführungszeichen wohlgemerkt, gesprochen. Hier soll niemandem ein Konzept aufgedrängt, nur Anregungen und Denkanstöße gegeben werden. Mancher Yachtbesitzer wird mit nachfolgenden Ausführungen nicht zufrieden sein. Bei Yachten ist es doch (meist) wie mit Frauen (oder meinetwegen auch Männer). Segeln ist eine Herzensangelegenheit. Und wer glaubt nicht von seiner Geliebten, sie sei schlechthin perfekt. Und wenn dann einer kommt und anderer Ansicht ist, dann liegt der eben falsch: Die Geliebte bleibt perfekt. Im übrigen ist es sehr selten, dass jemand an eine Yacht gerät, mit der er 100%ig in jeder Hinsicht zufrieden ist. 90% ist dann schon recht viel und es besteht kein Grund, an der "Geliebten" herumzumäkeln. Im übrigen lasse man sich nicht durch Lobpreisungen der eigenen Yacht im Internet täuschen. Meist schwingt da die Verkaufsabsicht mit.

Nachfolgende Ausführungen erfolgen auf Grund ausgedehnter Blauwasserfahrten in den verschiedensten Gebieten der Welt (Passat-Regionen, Südsee, brüllende Vierziger, Patagonien etc) und vor allem: Auf Grund dessen, dass Bobby Schenk fast zwanzig Jahre auf dem Wasser gelebt hat. Er hat seine Fahrtensegelei mit einem sieben Meter langen Jollenkreuzer begonnen und neunzehn Jahre auf Yachten (Mono und Mehrrumpf) zugebracht und sich mit tausenden anderen Langfahrtseglern auf den Ankerplätzen der Welt unterhalten - und deren entnervenden Probleme mit einer fehlerhaften oder fehlenden Ausrüstung ganz nahe, sozusagen von Steg zu Steg. miterlebt.In dieses "Konzept einer Langfahrtyacht" sind darüber hinaus unzählige Erfahrungen anderer Langfahrtsegler eingeflossen. Denn "Blauwassersegeln" geschieht ja rund um die Uhr, 24 Stunden am Tag. Da sammelt sich einiges an Erfahrungswerten und Erkenntnissen an. Die meisten Yachties sind zudem technisch einigermaßen versiert (zumindest werden sie es, wenn sie auf der Yacht fix leben) und so ist es nicht verwunderlich, dass diese Rund-um-die-Uhr-Salzbuckel erheblich mehr Erfahrung haben, als zum Beispiel ein Schiffsverkäufer, dessen Sprache und Argumente noch so fachmännisch klingen mögen. Dessen vorrangiges Motiv ist: Verkaufen! Ein früherer YACHT-Journalist, H.G.Strepp, dessen spitze Zunge viele Leser geradezu genossen haben, brachte es auf den Punkt: "Ein Schiffsverkäufer hat im besten Fall die Erfahrung aus einigen tausend Proberunden vor dem Steg."

Schiffsgröße


Dem einen oder anderen wird die vorgestellte Yacht zu groß, zu klein, zu aufwandig oder zu kläglich sein. Jeder persönliche Yachtentwurf kann nur das Abbild der Einstellung des Designers sein. Als Bobby Schenk vor 50 Jahren vier Jahre lang zusammen mit Carla die Welt umsegelte, wurde eine 10-Meter-lange Kunststoffyacht benutzt. Damals hätte die Konzeption einer Blauwasseryacht sicher etwas anders ausgesehen. Doch bereits damals drehten sich die Gespräche der erfahrenen Yachties immer wieder darum, wie man zu einer größeren und komfortableren Yacht kommt. Wobei jedem ganz vordringlich bewusst war: Je mehr an Bord ist, umso mehr kann kaputtgehen!

Die Engländer haben schon recht, wenn sie als Faustregel für die wünschenswerte Yachtgröße lächelnd angeben: Yachtlänge in Fuß = Alter des Eigners (Skippers)

Sogar der bescheidene Altmeister Eric Hiscock, dem wohl niemand unterstellen kann, er sei etwa verweichlicht, begann sein Blauwassersegeln (zusammen mit Ehefrau Susan) mit sieben Metern Bootslänge und bendete mit WANDERER IV und WANDERER V doch bei fünfzig Fuß

Was häufig übersehen wird: Bei einer "normalen" Weltumsegelung liegt man erfahrungsgemäß drei Viertel oder gar vier Fünftel der Zeit vor Anker oder im Hafen und verbringt nur ein Viertel der Zeit auf See - höchstens. Das heißt: Das Leben findet zum größeren Teil auf Ankerplätzen statt. Für "normale" Blauwassersegler müsste deshalb der Wohnkomfort genauso wichtig sein, wie die Segeleigenschaften. Rekordfahrten "nonstop um die Welt" sind hier kein Maßstab, sie fallen wohl in den Bereich "Sensation und Extremsport" und sind nicht unbedingt repräsentativ für´s Blauwasserwandern.

Langfahrtseglerin Sabine Seren hat nach der Befragung von mehr als 80 Weltumseglercrews deren Antworten zur Schiffslänge statistisch ausgewertet: Hier das Ergebnis:


Manch einer mag sich wundern, dass im Folgenden vergleichsweise viel zu den Energieproblemen auf Yachten ausgeführt wird. Das liegt daran, dass es sich (im Gegensatz zur Segeltechnik) um schwer zu lösende Probleme handelt, die jedoch auf einer Blauwasseryacht, gleich welcher Größe, eine enorme Rolle spielen. Was wenige wissen: Sogar Bernard Moitessier hat sich mit Batterieproblemen und einem Jockel rumgeschlagen und sein Freund Jean Bluche demonstrierte jedermann stolz auf seiner Neun-Meter Yacht einen funktionierenden, weil kardanisch aufgehängten, Kühlschrank - mit Gas betrieben!

Ein Rat aus langer Erfahrung: Wenn der Kopf voller Träume ist, dann ist man bei der Planung schon großzügig nach dem unausgesprochenen Motto: Ich hab mir eine Weltumsegelung in den Kopf gesetzt, also ziehe ich die durch; Alles(!) andere ist nebensächlich: Der Komfort, die Schiffsgröße, (manchmal) die Crew, der Bootsbaustoff und so fort. Die Ernüchterung kommt oft unterwegs, wenn die Illusion den Enttäuschungen weicht. Viele Weltumsegelungen sind letztlich an der Begeisterung gescheitert, mit der sie angegangen wurden!

Grundsätzliche Überlegungen

Die Langfahrtyacht stellt das Zuhause für diejenigen dar, die die Welt auf eigenem Kiel erkunden wollen, ja überall auf der Welt, selbst auf den schönsten Ankerplätzen zu Hause sein wollen. Sie muss also auch für eine kleine Crew (Paar) leicht zu handhaben, für die schwierigsten Gewässer sicher genug sein und auch auf wochenlangen Passagen annähernd die Bequemlichkeit und den Wohnkomfort bieten, die man von zu Hause gewohnt ist.

A) Auf den Ankerplätzen muss sie nicht nur eine Wohnunterkunft sein, sondern auch Gewähr für einen Lebensstil erster Klasse.

Denn: Niemand geht auf Langfahrt, um es unbequemer und primitiver als zu Hause zu haben. Vor allem gilt dies bei Seglern, die sonst schon wegen des fortgeschrittenen Alters das Gefühl haben, dass Leben und Reisen auf dem Wasser zu unbequem, zu rau sein könnte. Gerade diese Segler haben ein Anrecht auf eine komfortable Reiseyacht, weil sie meist Jahre für dieses Ziel gearbeitet haben.

Die Langfahrtyacht soll das schönere Leben auf den Weltmeeren ermöglichen.

Wichtig ist die Erkenntnis, dass häufig Langfahrtyachten von Segler(-Paaren) gekauft werden, die sich zwar das Schiff leisten können, aber wegen der Ausgliederung aus dem Arbeitsprozess mit relativ bescheidenen Lebenshaltungskosten auskommen müssen. Auch diesen Umstand zu berücksichtigen, ist eine Voraussetzung für eine taugliche Langfahrtyacht:

B) Die Yacht muss von kleiner Mannschaft optimal zu segeln und im Hafen oder vor Anker zu manövrieren sein und darf auf keinen Fall auf eine (bezahlte) Mannschaft angewiesen sein.

C) Die Unterhaltskosten für die Yacht müssen auf ein Minimum zu reduzieren sein.

Ein Posten, der oft vernachlässigt wird. Der Autor konnte einmal ein Verkaufsgespräch mit einem Ehepaar mithören, das offensichtlich eine große Erbschaft gemacht hatte. Die drei Millionen für die Yacht schien es nicht besonders zu beunruhigen. Erst als der Verkäufer, bewundernswert ehrlich, von Unterhaltskosten in Höhe von 10 bis 20 Prozent sprach, erlosch das Kaufinteresse schlagartig.

D) Sie muss so autark, unabhängig vom Kabel zum Land sein, dass es ohne Versorgungsprobleme möglich ist, auch monatelang auf (herrlichen) Ankerplätzen zu leben, ohne auf Marinas angewiesen zu sein. Nochmals, weil es so wichtig ist: Bei einer "üblichen" Weltumsegelung verbringt man seine Tage nur zu einem Viertel auf See und mindesten zu drei Viertel auf Liegeplätzen.

E) Sie muss sicher und schnell auf den Weltmeeren sein.

Daraus ergibt sich ein abgeschlossenes Konzept, das sich - Zufall oder nicht - geradezu aufdrängt. Die meisten Details ergeben sich zwingend aus anderen Erwägungen. Das gesamte Konzept ist wie eine Perlenkette zu sehen: Schneidet man diese ab, um eine oder ein paar Perlen herauszunehmen, ist es fast immer mit der ganzen Kette vorbei. Das Muster stimmt nicht mehr.

Ein Beispiel für dieses "geschlossene" Konzept mit einem der heißesten Themen:

Energiekonzept auf unserer Lebensinsel, der Langfahrtyacht:

Warum wird das Thema "Energiekonzept so hervorgehoben? Weil fast jeder damit nicht rechnet. Wenn eine Yacht von der Werft kommt, dann denkt der Laie, auch der Newcomer in Sachen Langfahrt, nicht daran, dass Elektrizität ein Problem sein könnte. Denn zu Hause hat er ja jede Menge Steckdosen, aus denen unbeschränkt Strom fließt. Und auch auf den ersten Trimmfahrten wird er sich dieses Problems nicht gewahr, weil es da ja von Hafen zu Hafen, sozusagen von Steckdose zu Steckdose geht, wo ebenfalls jede Menge Strom bis zur nächsten Steckdose getankt werden kann. Erst, wenn er die mit endloser Elektrizität betreuten Gefilde - Ostsee, Mittelmeer - verlässt, wird es dem Skipper klar, dass ihm eben nicht mehr beliebig viel Strom wie zu Hause zur Verfügung steht, sondern dass die "Stromtankkapazität, nämlich die Batterien, im Normalfall - siehe unten - recht windige Dinger sind. Als Energiespeicher bei weitem nicht so effektiv wie beispielsweise die Dieseltanks.

Dabei wird der Fahrtensegler auch im bürgerlichen Leben täglich mit diesem Problem konfrontiert, nämlich bei den endlos geführten Diskussionen um die Reichweite von Elektro-Autos, die sicher dazu geführt haben, dass die Prognose unserer Angela, die ja angeblich von sachkundigen Beratern umringt ist - 1 Million Elektroautos im Jahre 2020 - mit gerade mal um die 65 Tausend treffend daneben gelegen ist.

Um dieser Engstelle bezüglich eines annehmbaren Lebens an Bord zu entgehen, gibt es in der Praxis zwei angestrebte Lösungen - oder auch eine Mischform der beiden: Die eine, fast übliche, als es gute alternative Stromquellen für Yachten kaum gegeben hat, ist eben diejenige, bei der vollumfänglich die Maschine für den benötigten Strom sorgt. Der andere Ausweg aus dieser misslichen Situation des fehlenden Stroms ist die Erzeugung des Stroms mittels alternativer Stromquellen - Schleppgenerator, Solarzellen oder Windgenerator.

Entscheidet man sich für die erste Alternative, liegt das Haupt-Augenmerk auf der Hauptmaschine, die sicher auf Segelyachten heute Standard ist. Die Zeiten sind längst vorbei, wo Langfahrtsegler ohne Maschine um die Welt liefen. Abgesehen davon ist eine Segelyacht von 40 bis 50 Fuß heute von kleiner Mannschaft ohne Maschine kaum noch sicher zu handeln, vor allem nicht in den heutigen engen Häfen und Marinas.

A) Alternative 1 - Strom aus der Maschine:

Die Yacht, sagen wir mit 44 Fuß Länge, muss einen Dieselmotor von rund 50 bis 70 Pferdestärken haben. Das reicht einerseits, um mit den Dutzend Tonnen Gewicht auch unter raueren Bedingungen fertigzuwerden, andererseits dürfte der Spritverbrauch unterwegs bei vielleicht drei Liter liegen. Die Maschine ist sozusagen das Herz der Langfahrtyacht. Die Meinung, man müsse die Maschine möglichst selten laufen lassen, um sie "zu sparen", ist grundfalsch. Dies ist das Schlimmste, was man einem Verbrennungsmotor - und nur den haben wir die nächsten zehn Jahre im Schiff - antun kann, denn dann kann die Salzwasserluft Zylinder und Ventile mittels Korrosion am besten angreifen.

Die optimale Pflege für die Maschine ist es also, wenn sie täglich(!) einmal läuft, am besten eine Stunde lang, denn dann hat sie sicher ihre Betriebstemperatur erreicht. Wenn aber aus obigen Gründen die Maschine laufen muss(!) dann ist ihre Elektrizitätsproduktion quasi ein kostenloses Abfallprodukt.

Der Strombedarf einer bewohnten Yacht (Lebensinsel) dürfte bei täglich 20 bis 30 Amperestunden liegen. Darin sind nicht mitgerechnet:

  •  Heizung

  •  Kühlschrank/Tiefkühltruhe

  •  Herd (elektrisch?)

  •  Mikrowelle

  •  Klimaanlage

  •  Autopilot

Bevor wir mit unserer Energiebilanz fortfahren, sollten wir uns Gedanken machen, was wir so alles benötigen:

Auf die Heizung können wir leicht verzichten, wenn wir (wie der Autor) uns vor allem in den Tropen herumtreiben. Anders sieht es schon aus, wenn wir überall hin auf der Welt segeln wollen. Im wunderschönen Alaska oder in British Columbia ist die Heizung ein Muss, aber möglicherweise geht sie in die Energiebilanz nicht ein, wenn der Heizofen empfehlenswert mit Diesel oder sonst stromlos betrieben wird

Auf eine Klimaanlage kann man verzichten, zumal sie kaum zu realisieren ist. Die fehlende Klimaanlage ist nur im Hafen oder in engen Marinas ein größeres Problem. Am Anker wird fast immer eine kühlende Prise vom Vorluk oder von einem "ghost" eingefangen, die die Lebensqualität im Inneren (wo wir uns untertags wohl selten aufhalten) erheblich steigert. Im Yachthandel sind diese Windfänger aus Segelstoff erhältlich, die dann im Rigg "vorgeheisst" werden und die Brise, sollte sie nicht direkt von vorne kommen, ins Schiffsinnere leiten.

Nicht ungewöhnlich ist, sich für einen längeren Marina-Aufenthalt eine gebrauchte Haushalts-Air-Condition anzuschaffen und die für den Aufenthalt provisorisch zu installieren. In den Tropen gehört eine Klimaanlage nicht zum Luxus und ist deshalb second hand meist recht billig zu haben. Man lächle nicht über die verweichlichten Segler, denn so eine Anlage hat auch den gesundheitlichen Vorteil, dass nachts die Luken geschlossen bleiben können, sodass auch kein Getier (Malaria-Mosquitos) ins Innere gelangen kann.

Das wichtigste an Lebenskomfort in den Tropen ist ein (funktionierender!) Kühlschrank oder besser eine Tiefkühltruhe. Wer hier in gemäßigten Temperaturen lebt, kann sich die Notwendigkeit einer Kühlanlage nicht vorstellen. Der Autor ist vier Jahre auf Weltumsegelung ohne Kühlschrank gewesen, er weiß wovon er spricht: Selbst in wirklich sehr einfachen Dörfern in Neuguinea oder in den entlegensten Hütten auf einer Tuamotu-Insel finden sich Kühlschränke, meist mit Petroleum betrieben. Daran sieht man schon: Dort wird ein Kühlschrank nicht als Luxus angesehen. Viele Yachten sind unterwegs, wo die Segler beim Start in Europa gedacht haben, auf einen Kühlschrank leicht verzichten zu können. In den Tropen wurden sie dann gesichtet, wie sie mit Thermoskannen in den Hotelbars auftauchen, um Eiswürfel zu erbetteln. Oder um die Butter zur Nachbaryacht rüber zu rudern, mit der Bitte, sie ein paar Tage im Kühlschrank zu lagern.

Eine Tiefkühlanlage gibt die absolute Freiheit auf einem Ankerplatz. Zahlreiche Segler (ohne Tiefkühlung) haben den Traum-Ankerplatz schon gewechselt, "um endlich mal wieder im Restaurant ein Steak zu essen". Wohl dem, der einfrieren kann, wenn er einen Wahoo an der Angel hat, wenn er auf den Marquesas-Inseln ein halbes Schwein geschenkt bekommt oder in den Solomon-Inseln von den Einheimischen mit Lobster überschüttet wird, weil diese aus religiösen Gründen keine Aasfresser konsumieren dürfen.

Ein Herd oder Kochofen ist schlechthin unverzichtbar. Schließlich gehört ein warmes Essen zu den primitivsten Grundbedürfnissen. Er ist lebenswichtig. Eine beabsichtigte Einhand-Nonstop-Weltumsegelung musste in der Nähe der Kapverden vor 20 Jahren abgebrochen werden, weil der Petroleum-Ofen unreparierbar kaputt gegangen ist.

Und die Mikrowelle? Wenn es sich einfach machen lässt, wenn man also Strom dafür hat, ist sie ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand, falls eine Tiefkühltruhe an Bord ist, um Kühlgut schnell aufzutauen. Und billig ist sie auch, ab 40 Euro oder so. Hat man in der Marina Landstrom, wird man sie regelmäßig, etwa zum Aufkochen von Teewasser einsetzen. Aber auch am Ankerplatz oder unterwegs zahlt es sich durch Zeitgewinn aus, sie einzuschalten, denn ihr Stromverbrauch ist deshalb mäßig, weil sie ja nicht Stunden läuft. Ein Inverter, der ein knappes Kilowatt Wechselstrom aus der Batterie rausholt, kann eine Mikrowelle betreiben.

Ein Autopilot (Selbststeueranlage) gehört auf einer Blauwasseryacht schlechthin zur Grundausrüstung. Wer es nicht glaubt, lese den Klassiker "Hundeleben in Herrlichkeit" von den Kochs. Dort zieht sich wie ein roter Faden durchs Buch die Suche nach Segelstrecken, wo - endlich - die Passatsegel das Boot einigermaßen selber steuern und die Crew von der Knechtschaft des Rudergehens befreit ist.

Noch immer hat eine Windsteueranlage (WSA), die hunderte Weltumsegelungen vollbracht hat, unbestreitbare Vorteile: Sie braucht keinen Strom und ist bei richtiger Behandlung nahezu ausfallsicher. Die Tendenz geht aber in Richtung elektrischer Ruderautomat plus Windsteueranlage. Wer nur auf die Elektrizität setzt, der sollte jedenfalls alle, aber auch wirklich alle Ersatzteile doppelt an Bord haben. Das Jammern in Weltumsegelberichten über die ausgefallene Ruderautomatik ist manchmal schon peinlich. Der Trend auf größeren Yachten geht allerdings zu den elektrischen Ruderautomaten und - vielleicht - zusätzlich einer Windsteueranlage.

Deshalb:

Wollten wir obige Verbraucher elektrisch versorgen, würde der tägliche Stromverbrauch in astronomische Höhen schnellen. Allein ein elektrischer Kühlschrank liegt, je nach Größe des Innenraums in der Größenordnung von 40 bis 50 Amperestunden, eine Tiefkühltruhe bei fast dem Doppelten. Gleiches gilt für den Autopilot u.s.w.

Bei entsprechendem Konzept brauchen wir allerdings keine Einschränkungen zu machen, bezüglich Lebensqualität keine Kompromisse eingehen. Siehe später!

Mit der Hauptmaschine Strom zu erzeugen, das ist die Alternative A, stellt kein Problem dar. Denn die Lichtmaschine, der Alternator auf der Hauptmaschine, liefert, je nach ihrer Leistung, bis zu 80 Ampere oder gar 140A - abhängig von der Größe der Hauptmaschine. Denn es wäre ein Unding, auf einen 20-PS-Diesel einen zu großen Alternator aufzumontieren. Das zusätzliche Gewicht würde den kleinen Motor nicht von der Leistung her, doch rein mechanisch (Halterung!)überfordern.

Das war Alternative A), jetzt zur zweiten Möglichkeit der Stromerzeugung:

Alternative B): Bordstrom aus erneuerbaren Energien

Können wir nicht besser mit Solarzellen, Wind-, Wellen- oder gar Schleppgenerator den notwendigen Strom erzeugen?

Strom von Solarzellen ist ein Geschenk. Sie erzeugen Strom, ohne die Umwelt zu belasten und ohne notwendigen mechanischen Schnickschnack. Und das alles ist kostenlos bis auf die nicht unerheblichen Anschaffungskosten und ohne jeden Pflegeaufwand. Ihr Nachteil sind die erheblichen Platzprobleme, die sie schaffen. Und ihre Leistungsausbeute wird meist deutlich überschätzt.

Der Autor hat auf seiner letzten Yacht, einem Katamaran, mehr Platz für die Solarpaneelen gehabt als eine Einrumpfyacht je bieten kann, und trotzdem hat es nur dann zur ausreichenden Energiegewinnung (kleiner Kühlschrank und Mini-Tiefkühltruhe) gereicht, wenn in den Tropen die Sonne absolut ungestört scheinen konnte. Das Platzproblem lässt sich auf Einrumpfschiffen nur dadurch lösen, dass man an der Reling Ausleger, häufig je nach Sonnenstand verstellbar, anbringt oder, gewiss keine schöne Lösung, den optisch gerade noch hinnehmbaren Geräteträger damit belastet. Die Leistung von Solarpaneelen hängt halt alleine von der Größe der Fläche ab, mit der sie sich der Sonne entgegenstrecken. In den sonnigen Tropen erzeugen sie unter besten Bedingungen höchstens 50 Prozent des benötigten Stroms. Dabei sind sie in der Anschaffung sehr teuer.

Windgenerator benötigt viel Wind, der möglicherweise am geschützten Ankerplatz nicht vorhanden ist - wir suchen ja zur Erholung windarme Plätze vor Anker oder in der Marina. Auch er würde den erheblichen Strom für obige Problemverbraucher nur unter ganz idealen Bedingungen erzeugen können. Einer der Hauptargumente gegen Windgeneratoren ist, dass sie zwar unterwegs am effektivsten arbeiten, aber im Hafen, der ja meist windärmer ist, nicht viel zum Energiehaushalt beitragen. Das deckt sich mit den Erfahrungen sehr vieler Langfahrtsegler.

Wellengenerator kann nur unterwegs von Nutzen sein. Dann aber kostet er Fahrt und verschleißt die empfindliche Wellenanlage. Zudem nervt der Lärm. Warum also für viel Geld, Verschleiß und Null Strom am Ankerplatz aufwendig einen Wellengenerator einbauen, wenn andere Lösungen möglich sind?

Für den Schleppgenerator gilt ähnliches, obwohl er sicher als Zusatzausrüstung deshalb ganz interessant ist, weil seine Anschaffungskosten sehr niedrig sind und er meist ohne größere Umbauten angebracht werden kann.

Ein Blick zurück: Früher, als die Elektronik noch keinen Einzug in die Yachtwelt gehalten hatte, war zur Geschwindigkeitsmessung Standard, "Schlepplogs" zu verwenden. Ein an einer Leine von vielleicht 20 Meter nachgeschleppter Propeller drehte sich im Fahrtstrom und die Anzahl der Umdrehungen wurde über die Leine mechanisch in eine "Uhr" übertragen. Daraus konnte man dann die zurückgelegte Strecke und somit auch die Geschwindigkeit mittels Uhr errechnen. Wartung-und Einbaukosten entfielen und das Ding war nicht kaputt zu kriegen. Es war genaugenommen das gleiche System wie der Schleppgenerator, nur mit dem Unterschied, dass die drehende Leine keine Uhr, sondern einen Stromgenerator antrieb.

Beide Alternativen - Stromgewinn direkt von der Maschine mit einer Laufzeit von einer Stunde/Tag oder von den Solarzellen plus Wind-, oder Schleppgeneratoren - taugen mehr oder weniger zur Stromerzeugung. Wenn alles gut läuft. Freilich unabhängiger ist man mit der Stromerzeugung per Hauptmaschine. Wenn die Maschine eine Stunde am Tag läuft, dann muss sie auch in der Lage sein, in dieser einen Stunde den benötigten Strom zu erzeugen. Wieviel Strom benötigt das Schiff? Da kann man leicht eine Aufstellung machen, je nach Verbraucher und seiner Laufzeit. So begnügt sich der Kühlschrank mit nur so um die vier oder fünf Ampere, muss aber - mit Unterbrechungen, wenn die angestrebte Temperatur erreicht ist - 24 Stunden am Tag durcharbeiten, um die Kälte zu halten. Die Ankerwinde wird Strom in der Größenordnung von 100 Ampere ziehen, muss aber nur um die 10 Minuten am Tag laufen. Der Anlasser für die Hauptmaschine benötigt ein Vielfaches davon, in fünf Sekunden aber ist sein Job erledigt. Der elektrische Ruderautomat zieht - je nach Größe der Yacht - bis zu zehn Ampere, das aber unterwegs durchgehend 24 Stunden. Allein für ihn wären also Stromampere in dreistelliger Höhe ranzuschaffen.

Diese Energieversorgung ist unterwegs oder am Ankerplatz Aufgabe der Stromerzeuger. Aber irgendwie hat dies noch jede Yacht geschafft, auch wenn gelegentlich Kompromisse im Lebenskomfort hingenommen werden mussten. Nach Erfahrungen des Autors wird man auf einem 14-Meter-Schiff mit Kühlung (aber ohne Tiefkühlung) mit etwa 80 Ampere hinkommen. Auf kleineren Yachten wird die Strommenge nicht viel geringer sein, denn die "großen" Verbraucher (Ankerwinde, Anlasser, auch elektrische Winschen) arbeiten ja nicht längere Zeit. Das ist aber nur ein ganz grober Anhaltspunkt, was die Stromerzeuger - Hauptmaschine, Solarzellen, Windgenerator etc leisten müssen.

So weit die eine Seite des Energiekonzeptes, durchaus je nach Ausrüstung und Wetter (Solarzellen) lösbar. Die andere Seite ist richtig problematisch. Der erzeugte Strom muss, wenn er nicht sogleich verbraucht wird (Ankerwinde etc) gespeichert werden, denn - gesunder Menschenverstand! - der Verbrauch wird sich über 24 Stunden am Tag hinziehen, also auch, wenn die Yacht mit gutem Wind dahin segelt, oder wenn der Himmel bedeckt ist, sodass die Solarpaneelen keinen Dienst tun u.s.f.

Machen wir uns nichts vor! In der Bordpraxis, vor allem in den heisseren Gebieten wird es heute darauf hinauslaufen, dass die Energie-Praxis letztlich eine Mischung aus beiden Alternativen sein wird - mit einer Tendenz zum Stromgewinn aus erneuerbaren Energien.

Machen wir uns nichts vor! In der Bordpraxis, vor allem in den heisseren Gebieten wird es heute darauf hinauslaufen, dass die Energie-Praxis letztlich eine Mischung aus beiden Alternativen sein wird - mit einer Tendenz zum Stromgewinn aus erneuerbaren Energien.

Und damit sind wir - wie beim E-Auto - beim Reichweitenproblem, das heißt, der erzeugte Strom muss auch für den Moment des Verbrauchs gespeichert werden. Der große Schwachpunkt heisst auch hier, übrigens wie vor hundert Jahren:

Der Stromtank, die Batterie

Mancher wird sich trotz der Diskussionen um die Reichweiten fragen, wo hier ein Problem bestehen soll? Nein, es gibt nicht ein Problem, sondern gleich mehrere. Zum einen sind Batterien (im Moment sind "Bleibatterien" gemeint, wie sie sich in jedem Auto finden) immens schwer und können nicht sehr viel Strom speichern, zum anderen dürfen Batterien nur in begrenztem Umfang geladen werden, ohne sie zu beschädigen und zum dritten, aber das nur nebenbei, ist ihre Lebensdauer auf ein paar Jahren begrenzt. Es ist also nicht möglich, die Bordbatterie dank einer PS-mächtigen Hauptmaschine und eines entsprechend ausgelegten Alternators (Lichtmaschine) mit, sagen wir mal, mit 100 Ampere über längere Zeit zu laden.

Eine Faustregel sagt: Eine Batterie kann leicht irreversibel geschädigt werden, wenn sie mit mehr als 10% ihrer Kapazität geladen wird Das würde, in dieser vereinfachten Form heißen, dass eine 100 Ah-Batterie eben nur mit 10 Ampere geladen werden darf und(!) dass das Laden einer entleerten Batterie 10 Stunden dauert.

Um also 50 Amperestunden aufnehmen zu können, müsste ihre Kapazität das Zehnfache davon, also 500 Amperestunden betragen.

Wie gesagt, es handelt sich hier um eine Faustregel, die in der Bordpraxis mittels Regler an der Batterie (damit wird automatisch der vom Stromerzeuger kommende Strom begrenzt) verbessert werden kann, aber nicht ad infinitum. Diese Regler, die mit batterieschonenden und leistungsverbessernden Ladekennlinien arbeiten, erlauben es, etwas mehr Strom aufzunehmen, sodass die Ladezeiten etwas verbessert werden. Das eigentliche Problem schaffen sie nicht aus der Welt, dass Batterien - siehe E-Auto - nicht in kürzester Zeit aufgeladen werden können.

Das zweite, viel schwerwiegendere Problem von Bleibatterien, und nur von denen ist hier die Rede, ist, dass, wie jeder Tank, die Batteriekapazität begrenzt ist. In eine 100 Ah-Batterie können also nicht 110 Ampere hineingeladen werden, sondern eben nur 100 Ampere. Wenn also unterwegs die Maschine nicht mitläuft, stehen dem Yachtbetrieb (z.B. elektrischer Ruderautomat) bestimmt keine 110 Ampere zur Verfügung. Und noch schlimmer: Die Batterie, eine Eigenart von Bleibatterien, kann nur mit bis 60 oder etwas mehr Prozent entladen werden.

Das vorangegangene Gesagte, aus physikalischen Gründen Geltende, findet sich in vollem Umfang für alle Arten von Bleibatterien, seien es offene oder wartungsfreie Gel-Batterien, seien es "Marine-Batterien", seien es Deep-Cicle-Batterien, Golf-Cart-Batterien oder auch einfache LKW-Batterien.

Die Lebensdauer dieser Batterien variiert, aber allen ist gemein, dass sie wie bei Autos beschränkt ist. Nach Erfahrungen des Autors liegt die Lebensdauer bei ca. fünf Jahren, auch bei Gel-Batterien. Unser Stromspeicher ist also ein ziemlich unfähiges Ding, es gibt aber nichts Besseres - zu den Lithium-Batterien ist unten noch was zu bemerken.

In der Bordpraxis wird man also zusammenfassend feststellen: Eine 200-A-Batterie liefert in der Praxis höchstens 120 bis 140 Ampere, wenn sie neu und vollgeladen ist. Ist sie "leer", also, wenn ein Voltmeter nur noch knappe 12 Volt anzeigt, wird es einige Stunden dauern, sie wieder vollzuladen.

Welche Konsequenzen sind aus diesen physikalischen Gegebenheiten zu ziehen? Das wichtigste ist, die Batterie so groß wie möglich zu wählen. Aber hier sind natürliche Grenzen gesetzt. Batterien sind voluminös und extrem schwer, nicht umsonst ist ihre Basis neben Schwefelsäure Blei. Dass sie auch ins Geld gehen, wollen wir mal beiseite lassen. Jeder begeisterte Segler ist hier versucht zu sparen, denn zusätzliches Gewicht wirkt sich negativ auf die Geschwindigkeit der Yacht aus. Wir haben hier die gleiche Problematik wie bei der Entwicklung eines E-Autos. Diejenigen mit der größten Reichweite fahren auch unter Umständen eine tonnenschwere Batterie durch die Lande.

Es gilt also einen Kompromiss zu finden. Bei einem Schiff von ca 45 bis 50 Fuß Maschine ca 50 bis 80 PS mit einer 80A-Lichtmaschine, sollte man eine Batteriebank mit 480Ah wählen - mindestens! Dann kommt man mit einer Stunde Maschinenlaufzeit ganz schön weit und der Dieseltank reicht auch ein Vierteljahr.

Es ist in diesem Zusammenhang vielleicht mal ganz interessant, in den Prospekten von Yachten, auch denen der teuren Luxusschiffe, nachzulesen, wie hoch die Batteriekapazität bei der Standardversion ist. Von wegen "geeignet für die weltweite Fahrt..."

Fast alle Werften sparen hier. Denn die meisten Kunden fahren ja ohnehin nicht länger nonstop als einen Tag und eine Nacht, dann hängen die Yachten wieder in der Marina am Landstrom. Der noch unerfahrene Kunde merkt das Defizit einer kleinen Batterie erst später auf Langfahrt und dann sind Verbesserungen nur noch schwer durchzuführen. Kundennahe Werften allerdings bieten - gegen erheblichen Aufpreis - eine höhere Batteriekapazität an. Die sollte man wählen!

Lithium-Batterie

Das haben wir auch dem Stromer auf der Straße zu verdanken: In der Absicht, die Fahrzeugbatterien zu verbessern, sind in letzter Zeit Batterien auf Lithium-Basis statt mit Blei auf den Markt gekommen. Kurzgesagt: Ihr Hauptnachteil ist der Preis, der die Anschaffungskosten von Bleibatterien um ein Vielfaches übertrifft. Dagegen wiegen mehrere Vorteile, darunter die Möglichkeit, sie nicht so zögerlich mit wenig Ampere wie bei Bleibatterien zu laden und die, dem Papier nach, höhere Lebensdauer. Hier einer der derzeit seltenen Erfahrungsberichte über - fünf Jahre mit Lithium-Batterien an Bord.

Kampf gegen das tropische Klima

Neun von zehn Langfahrtyachten reisen vorwiegend in die Tropen (Südsee!). Das Leben auf diesen malerischen Ankerplätzen ist nur dann nicht unerträglich und ungesund, wenn es gelingt, die Yacht einigermaßen kühl zu halten. Eine Klimaanlage - die kleinen Kühlmaschinen für Haushalte an Land leisten um die 2 Kilowatt - für diesen Zweck einzusetzen, ist mangels Stroms (Landstrom ist auf Ankerplätzen unerreichbar) ausgeschlossen, denn hier müsste die Hauptmaschine 24 Stunden laufen und jeder auch noch so gute Schallschutz ist nicht hundertprozentig. Oder aber, man baut einen Generator ein.

Benötige ich einen Generator? Ein "Generator" ist nichts anderes als ein Diesel mit einem Stromerzeuger (Generator) dran. So ein Ding haben wir aber ohnehin an Bord, nämlich die Hauptmaschine. Warum also brauchen wir einen Generator? Er ist teuer in der Anschaffung, er bringt erhebliches Zusatzgewicht, sein Einbau ist ähnlich problematisch wie der der Hauptmaschine (Auspuffanlage, Treibstofftank mit Pumpen und Filter, Kühlung etc) und er stellt eine weitere Störungs- und vor allem Lärmquelle dar.

Andersrum: Was soll ein Generator, wenn die Hauptmaschine ohnehin täglich laufen soll? Zur Stromversorgung? Die wird von der Hauptmaschine übernommen oder auch von den Solarpaneelen, siehe oben! Merke: Ein Generator wird erst dann auf viel(!) größeren Yachten sinnvoll, wenn wegen der Größe der Hauptmaschine (100 PS und darüber) ihr Einsatz für "die Leselampe" einfach nicht mehr verhältnismäßig ist. Bei Größen unter 50 bis 60 Fuß sollte man auf die zusätzliche Dieselmaschine, genannt "Generator" verzichten. Von der Störanfälligkeit, so viele Erfahrungsberichte, und Pflegeschwierigkeit einer Maschine mit nassem Auspuff, die im letzten Eck eingebaut ist, mal zu schweigen.

Wer das nicht glaubt, der sollte sich mal am Ankerplatz neben eine große Motor-Yacht legen und sich vor allem das Auspuffgeräusch des 24 Stunden laufenden Generators anhören. Er wird sich danach fragen, wie um allen in der Welt kann ich den Einbau eines Diesel-Stromerzeugers vermeiden?

Nein, der Effekt einer "kühlen" wohnlichen Yacht sollte mit natürlichen kostenlosen Mitteln erreicht werden.

Warum trägt der Europäer in den Tropen weiße Kleidung? Richtig! Weil die Farbe allein schon vor dem Aufheizen schützt. Deshalb sollte nach Möglichkeit - mindestens - das Deck weiß sein. Schon cremefarbene Decksbeläge sorgen für deutlich zusätzliche Celsiusgrade.

Jeder kann im Sommer das selbst ausprobieren: Die beiden gleichzeitigen Messungen mittags im Cockpit beweisen das: Während man auf dem weissen Kunststoff im Cockpit noch ohne weiteres barfuß rumlaufen kann, ist ein Gehen ohne Schutz auf dem Teakholz ohne Brandblasen an den Fußsohlen nicht mehr möglich. Die weißen Kunststoffteile sind immer noch angenehm kühl. Dies hat nichts mit der Isolierung zu tun. Fazit: Ein Teakdeck ist in den Tropen ein Heizofen für die Kajüte. Das ist zwar nicht so schlimm, wie es klingt, weil sich das Leben in den Tropen ohnehin meist im Cockpit abspielt. Aber trotzdem: Wenn möglich, kein Teakdeck! Gleichzeitig wird durch das Weglassen des - zugegeben schönen - Teakdecks der Schiffspreis erheblich reduziert. Die Tropenwälder werden geschont und die Yacht vermeidet schädliches Zusatzgewicht. Nun wird man da nicht immer freie Wahl haben. Findet man auf dem Markt eine Yacht, die in allen Belangen dem Interesse des zukünftigen Eigners entgegenkommt und das Deck jedoch eine Teakbeplankung aufweist, sollte man sich trotzdem nicht vom Kauf abhalten lassen. Aber man wird sich besondere Gedanken um die Pflege des Teakdecks machen und in heißen Gegenden eben nur mit Schuhen übers Deck gehen.

Aktiv muss die Hitze dadurch vermieden werden, dass kühlende Luft ins Schiffsinnere geführt wird. Lufthutzen wie Dorade-Lüfter sind hierfür nicht geeignet. Sie lassen kaum Luft, dafür aber Wasser rein, wenn eine See überkommt. Außerdem sind sie Schotenfänger. Am Ankerplatz in stromfreien Gewässern kommt der Wind immer von vorne, denn die Yacht liegt praktisch immer im Wind. Deshalb muss die Langfahrtyacht große Luken haben, die nach vorne(!) zu öffnen sind. Lufthutzen (Doradelüfter) dagegen sind teuer, wirkungslos (außer als Schotenfänger) und deshalb überflüssig. Also: Als Hitzeschutz ein weißes Deck, somit nach Möglichkeit kein Teakdeck. Weiterer Vorteil bei einem Verzicht auf ein Teak-Deck: Geringere Kosten und weniger Gewicht! Stattdessen brauchen wir große und viele Decksluken, die nach vorne zu öffnen sind. Sie müssen dicht und, wichtig, auch bei Regen geöffnet zu betreiben sein.

Dies war Teil1 des Konzepts einer Langfahrtyacht (2020) - In Kürze folgt Teil 2 mit folgenden Themen:

Ein-Rumpf- oder Katamaran?

Bootsbaustoff

Rumpf und generelles Layout

Stauräume

Besegelung/Rigg

Steueranlage

Ankergeschirr

Deckslayout

Maschinenanlage

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