Angst vor Monsterseen, Freak Waves und anderen Seeungeheuern?

von Bobby Schenk 

Zwei Besucherbriefe (hier klicken) haben nachdenklich gemacht. Andreas Gyssler spricht es, mein Kompliment für die Ehrlichkeit aus: Er hat "Schiss" vor der See. Eine Welle, die über der 12-Meter-Yacht brach und "die das Boot umlegte" hat offenbar bei dem nicht unerfahrenen Segler ein Trauma hinterlassen und Georg Maringer fragt, wie die Chancen einer Yacht seien, eine Freak Wave zu überleben.

So wie Gyssler ergeht es vielen, nur zugeben wollen sie es nicht! Er hat sich aber auch das "richtige" Revier ausgesucht! Der Löwengolf ist meines Erachtens eines der gefährlichsten Segelreviere der Welt. Tatsächlich habe ich dort zum ersten (und letzten) Mal einmal beidrehen müssen. Aus diesem Gebiet habe ich schon mehrere Horrorstories vernommen, zum Teil mit schrecklichem, auch mit tödlichem Ausgang - nämlich "zwei Mann über Bord gewaschen" oder ähnliches. Gyssler hat sein Leben auch nur seinem Sicherheitsgurt zu verdanken!

Eindruckvoll ist auch die Geschichte eines Sturms im Golf von Lyon auf einer 12-Meter-Stahl-Yacht vom Typ Joshua: Diese Yachten, die Bernhard Moitessier berühmt gemacht hat, galten (und gelten) als eine der sichersten Yachten, die jemals gebaut worden sind. Aber schauen Sie sich mal das Bild an, was ein chaotischer Seegang mit der KSAR, so heißt die Yacht, angerichtet hat! Nachdem er sie entmastet hatte, kenterte er sie mehrfach(!) durch. Die Crew wurde von der Ankerkette halb erschlagen und der beinharte Skipper überlebte nur deshalb, weil er rechtzeitig aus seiner Ohnmacht erwacht war und sich schwer verletzt  um die Rettung kümmern konnte. Wer der Meinung ist, dass Seeschlag sich nur an großen Flächen verheerend auswirken kann, sehe sich den Bugkorb an!

Dabei ist der Golf von Lyon von der Größe her gesehen eher ein Binnengewässer, wo sich wirkliche Riesenseen wegen des kurzen "Anlaufs" der Wellen (fetch) gar nicht bilden können. Es ist die Energie in den Seen, die frei wird, wenn die geordnete Oszillation der Welle durcheinandergebracht wird, die solche zerstörerische Wirkung entfaltet.

In größeren Revieren erreicht sie noch schlimmere Dimensionen. In der Nordsee wurde MORNING CLOUD (frühere Yacht des britischen Expremiers Ted Heath) mit mehreren Mann möglicherweise Opfer eines solchen Seeungeheuers. Die Yacht wurde von der Gewalt der See der Länge nach aufgeschlitzt, eine Schalenhälfte konnte geborgen werden.

Eines ist ganz eindeutig: Solange Seegang nicht eine übermäßige Höhe erreicht und "chaotische" Sequenzen von Wellen erzeugt, wird er uns nichts anhaben können, brauchen wir uns vor solchen Erlebnissen, wie Sie hatten, nicht zu fürchten. Wenn aber sogenannte Freak Waves (Monsterseen) entstehen, dann wird es für alle(!) Schiffe gefährlich, nicht nur für Yachten. Berühmt ist der Fall, wo die französische DAMIEN - übrigens  eine Metallyacht aus der Meta-Werft, die auch die Joshuas gebaut hat - in den Gewässern um Kap Hoorn glaubhaft fünf- oder sechsmal von Wellenungetümen durchgedreht wurde. Französische Hochseesegler, denen man eine besondere Kühnheit nicht absprechen kann, haben schon immer auf die vermeintliche Unverletzlichkeit von Stahlbooten vertraut, indem sie sich selbst dem Wetter erst gar nicht aussetzten. Dies hat zu der auf französischen Yachten verbreiteten "Weltumseglerblase" geführt, mit deren Hilfe der im "Panzer" rundum geschützte Rudergänger die Yacht steuern sollte, ohne sich möglichen Monsterwellen auszusetzen. Dass das aber nicht die Lösung für die Schwerwettersegelei war, zeigt sich daran, dass diese Rundumsichtluken seit einigen Jahren auf den französischen Fahrtenyachten wieder verschwinden, was auch beweist, dass derartige Wetterverhältnisse, die so einen Rundumschutz notwendig machen würden, extrem selten sind.

Man kann in diesem Zusammenhang am Fall der deutschen 11-Meter-Yacht OLE HOOP nicht vorbeigehen, die 200 Meilen vor Kap Hoorn verschwand. Nicht spurlos, die Epirb (automatische Seenot-Funkboje) wurde aktiviert, was freilich auch automatisch geschehen kann, gefunden. Sonst nichts!

Niemand weiß, was den erfahrenen Weltumseglern Johanna Michaelis und Klaus Nölter widerfahren ist. Doch das Gedankenspiel sei erlaubt: Es muss ein Ereignis von plötzlicher Wucht gewesen sein, das hier Schicksal gegen die deutsche Yacht gespielt hat. Denn es ist sicher, dass den beiden keine Zeit mehr verblieben ist, die Rettungsinsel zu aktivieren und(!) die Epirb mit in die Insel zu nehmen, was zum Überleben das Wichtigste gewesen wäre. Es kann eine einzige See gewesen sein, die die Schale der Kunststoffyacht mit dem geringen Freibord (Bild) aufriss, ein Leck verursachte, groß genug, um das Schiff in Sekunden in die Tiefe zu schicken. Denn es hängt von der Größe eines Lecks im Verhältnis zur Verdrängung ab, wie schnell ein Schiff sinkt.

Wenn eine Yacht verschwindet, speziell in der Gegend um Kap Hoorn, ist man naturgemäß auf Vermutungen angewiesen. Der Norweger Al Hansen wird wohl ein Opfer dieser Monsterseen geworden sein, die auch am Unglücksort der OLE HOOP zugeschlagen haben. Der Unfallort der BUTERA des unglücklichen Münchners Dr. Jörgen Mayer konnte nicht näher eingegrenzt werden, weil es damals, vor 30 Jahren, noch keine Epirb gegeben hat. Und von der TZU HANG, die bei Kap Hoorn von einer Monsterwelle niedergemangelt wurde, wissen wir nur deshalb, weil das Ehepaar Smeeton, nicht der dritte Mann an Bord, überlebt und in dem Buch mit dem mahnenden Titel "Once is enough" (einmal genügt) penibel über die Schicksalsschläge am Kap Hoorn berichtet haben.

Und damit sind wir beim Problem von Andreas Gyssler. Wie gefährlich ist die Hochseesegelei - vom Seegang her gesehen - generell? Eines ist klar: Es gibt Seegangsverhältnisse, denen kein Schiff gewachsen ist, seien es Rennyachten, Fahrtenyachten, Tanker oder Luxusliner. Pro Jahr verschwindet auf den Weltmeeren eine dreistellige Zahl von (großen) Schiffen "sanglos" - wie der SPIEGEL einmal geschrieben hat. Revier und Wetterverhältnisse machen es wahrscheinlich, dass davon der überwiegende Prozentsatz Opfer von Monsterwellen geworden ist.

Wellen mit bis zu 35 Meter Höhe, nach neueren Forschungen bis 45 Meter, werden für möglich gehalten. Aber nicht die Höhe, sondern ihre Steilheit ist der entscheidende Faktor, erst recht, wenn sie sich bricht.

Nüchterne Beschreibungen von Schiffsbesatzungen, die so eine See überlebt haben, lassen erahnen, dass es Monsterbedingungen gibt, die jedem Schiff zum tödlichen Verhängnis werden kann. Ein Zitat aus dem SPIEGEL (Online vom 18.12.01 - mitgeteilt vom Page-Besucher Georg Maringer):

"Diesmal war es die "Endeavour", die am 2. März in einen Orkan steuerte. ..Um 19 Uhr nahm das Schiff Kurs aufs offene Meer Richtung Feuerland ...

Am Nachmittag schlug backbords bereits  zwölf Meter hoher Seegang an die Reling. Wild stampfend schob sich der Luxusliner auf Position 53° 03' Süd, 63° 35' West. Ein Rudergänger, ein Ausguck und der 1. Offizier Göran Persson waren zu dem Zeitpunkt auf der Brücke. Angestrengt blickte das Team durch das große Panoramafenster. Die Scheibenwischer rotierten. Ein Geschrei wie von Raubvögeln lag in der Luft.

Da plötzlich hob sich ein grün schäumender Koloss aus dem Wasser, der komplett den Horizont verdeckte. Die "Endeavour", nur 90 Meter lang, ist ein wendiges Schiff. Tapfer stieg sie den Kaventsmann empor, kippte über den Kamm - und geriet in ein neues, ungeheures Tal, das sich zu einer Killerwelle aufwölbte. Auch sie war etwa 30 Meter hoch. Wieder kletterte der Cruiser, fast im 50-Grad-Winkel, die bleckende Krone hinauf. In den Serviceräumen polterte Geschirr. Radios, Espressomaschinen gingen zu Bruch. Auch diese Woge konnte das Schiff noch mit knapper Not erklimmen. Dann war allerdings Schluss: Ein drittes Ungetüm brauste heran, ganz dicht und steil, mit spritzendem Kamm, als würde es geifern. Wie ein Pflug stach der Bug des Luxusliners in der Brecher hinein und geriet für Sekunden fast komplett unter Wasser. Umgehend trat auf dem nach Panama ausgeflaggten Cruiser der Ernstfall ein. Der Kapitän griff zur "Epirb-Boje" und warf sie über Bord. Bei Kontakt mit Salzwasser funkt der Ballon automatisch Mayday. Der Chronometer zeigte den 2. März 2001 an, 17.31 Uhr Ortszeit.
Schwer lädiert konnte sich das Schiff nach Montevideo retten, wo es  Tage später einlief. Vier Brücken- und ein Kabinenfenster waren eingedrückt. Steuerbords hatte der Brecher den äußeren Fahrstand ("Brückennock") weggerissen. Die geschlossene Reling ("Schanzkleid") hing abgeknickt am Rumpf." 

Viele von uns können sich noch an das leise Drama um den 50000-Tonnen-Frachter MÜNCHEN erinnern. "Leise" deshalb, weil er, über 220 Meter lang, ganz einfach im Atlantik, nördlich der Azoren, mit Mann und Maus verschwand. Keine Rettungsinseln, kein SOS-Ruf, nichts! Das kann nur eine Monstersee gewesen sein! Die vierköpfige Besatzung des orkanerprobten Rettungskreuzers ADOLF BERMPHOL schien sich in Luft aufgelöst zu haben, sie war einfach weg, als das Schiff gefunden wurde. Ebenfalls im SPIEGEL zog damals der Seefahrts-Experte Hans G.Strepp den Schluß: Eine Freak Wave habe die vier Männer aus ihren Sicherheitsgurten geschnitten, als diese an Deck waren.

Das Drama im Fastnet Race vor 20 Jahren und bei Sidney Hobart in den letzten Jahren ist noch in frischer Erinnerung, wobei für beide Unglücksregatten gilt: Es herrschte dort kein(!) Orkan, die Windstärken mit 11 Bft waren zwar enorm, aber keineswegs untypisch für diese Reviere. Es war der chaotische Seegang, der die vielen Menschenleben forderte.

Genug der Horrorstories! Welchen Schluss sollen wir für uns daraus ziehen? Es gibt auf dem Wasser Naturkatastrophen - wie an Land. Ob wir dabei, falls wir hineingeraten, umkommen, ist Schicksal - wie an Land. Das ist Lebensrisiko. Interessanterweise kostet der Straßenverkehr allein in Deutschland 7000 Tote pro Jahr (in den Zeiten ohne Sicherheitsgurt waren es schon mal knapp 20000 allein in der BRD) - weit mehr Opfer als Stürme, Hochwasser und Gewitter zusammen. Aber wer von uns zieht sich schon deswegen aus dem Autoverkehr zurück?

Naturkatastrophen, dazu gehören Freak Waves, sind beim Segeln eher selten. Allerdings gibt es Reviere, die dafür berüchtigt sind. Hierzu gehören zum Beispiel die Gewässer im Aghulas-Strom (wo ein Kaventsman einmal ein 10000-Tonnen-Kriegsschiff einfach verschluckte), die Gewässer um die Südspitze Amerikas und auch der Löwengolf zur Sturmzeit. Begünstigt wird die Bildung von atypisch mächtigen Wellen, das steht fest, durch konfuse See, meist gebildet von verschiedenen Wellensystemen, starken Strömungen und Restseen früherer Wetterlagen. Gyssler (siehe oben) erzählt, dass die Yacht "nach einem Sturm" ausgelaufen sei, eine gute Voraussetzung für nachfolgende chaotische Wellensysteme!

Für andere Gebiete kann man solche Seegangsverhältnisse ausschließen, zumal in den sicheren Jahreszeiten. Fast! So wie eben einen tödlichen Verkehrsunfall.