Planung einer Blauwasserreise: 10 Kardinalfehler (2025)

1) Falsche Ratgeber

Es ist gut nachzuvollziehen, dass der Weltumsegler in spe alles an Informationen zu diesem Thema geradezu süchtig aufsaugt. Schließlich geht es um die Gestaltung seiner Lebens-Zukunft. Was sicher nicht falsch ist. Problematisch aber wird es, wenn er seine Auskünfte von Personen bekommt (und befolgt), die nun zu diesem Thema aus eigener Anschauung nicht viel beitragen können, in Furcht vor dem Anschein der Inkompetenz aber dann mit Auskünften nicht geizen. Zu diesem Personenkreis zählen in erster Linie, auch wenn sie sich noch so kompetent geben, Schiffs- und Zubehörverkäufer, wenn sie nicht über eine eigene Langfahrtpraxis verfügen. Der unvergessene YACHT-Journalist Hans G. Strepp hat es einmal auf den Punkt gebracht: "Die Erfahrung eines Bootsverkäufers beträgt immerhin einige tausend Proberunden vor dem Steg!"

Ähnliches gilt für Segellehrer, auch wenn sie noch so gut "segeln" können. Langfahrtsegeln ist nämlich nicht nur Segeln, nicht einmal in der Hauptsache, sondern ein Lebensstil. Ein kleines Rechenxempel, das ich schon oft aufgestellt habe, aber die Segel-Eleven glauben es nicht so recht, weil sie in aller Regel von der Segelromantik, von der Auseinandersetzung mit den Naturgewalten romantisiert sind: Eine durchschnittliche Weltumsegelung dauert ungefähr vier Jahre. Um die Welt sind es 360 Längengrade zu je 60 Seemeilen. Daraus ergeben sich bei einer (grob) durchschnittlichen Schätzung pro Tag (Etmal) circa 100 Seemeilen, also ca 250 bis 300 Tage Segeln auf einer Weltumsegelung; der Rest ist Leben an Land oder im Hafen oder vor Anker.

Ähnliches gilt für "ehrenamtliche" Segellehrer für höhere Scheine, deren Erfahrung häufig nur auf einigen Segeltörns im Urlaub beruht. 

Sogar Ratschläge von Atlantikseglern sind mit Vorsicht anzunehmen. Denn oftmals beschränkt sich ihre Langfahrterfahrung auf lediglich 2700 Seemeilen Passatsegeln. Wenn heute jemand mit der ARC (Atlantic Rally for Cruisers) über den großen Ozean gefahren ist, dann liegen zwischen dem Anfänger und dem Atlantikbezwinger oftmals nur zwei bis drei Wochen, wovon die meiste Zeit in der Koje zugebracht wurde. Auch bezüglich der Schiffsausrüstung werden sie wenig sagen können, denn die eigene Ausrüstung konnte in der kurzen Zeit ja kaum vollständig ihre Tauglichkeit beweisen.

Selbstkritisch muss ich gestehen, dass Carla und ich nach der ersten Atlantiküberquerung dachten, wir seinen die Allergrößten, denn schließlich hatten wir eine riesigen Ozean unter Segel bezwungen. Tatsächlich hatten wir bis zu diesem Zeitpunkt höchsten zehn Pozent der heutigen Erfahrung hinzugewonnen.

Besonders vorsichtig wird man gegenüber Revierauskünften anderer Segler sein, zumindest sollte man deren Überblick über die verschiedenen Reviere nachfragen. Mir hat mal ein Fahrtensegler die Capverden als das Segelparadies schlechthin empfohlen. Tatsächlich aber, wie ich hinterher erfahren mußte, kannte er außer dieser Inselgruppe nur noch die Kanaren. Die Capverdischen Inseln entpuppten sich - in meinem Fall - als Reinfall schlechthin. Nicht einmal landschaftlich vermochten sie zu überzeugen.

Ein anderer Fahrtensegler schwärmte uns von Gambia vor, fast wären wir auf Grund dieses Ratschlags dorthin gesegelt, wenn uns nicht ein erfahrener Weltumsegler rechtzeitig davor gewarnt hätte (Mückenplage, bittere Armut etc). Wie wir später erfuhren, war erstgenannter Fahrtensegler über Europa und Afrika noch nicht hinausgekommen, hatte also keine umfassenden Vergleichsmöglichkeiten.

2) Falsches Schiff<

Klartext: Es ist besser, mit einem nicht so geeigneten Schiff loszufahren, als gar nicht - die vielleicht 6 Meter lange Ketsch unter einem älteren Schweden , siehe links auf dem Bild, schaffte es immerhin von Skandinavien in die Südsee, bevor sie dort zum Verkauf stand. Ich möchte in diesem Punkt diejenigen Glücklichen ansprechen, die es sich leisten können, zwischen mehreren Bootstypen zu wählen. Sie mögen folgende Punkte beachten:

Der häufigste Fehler bei der Auswahl des Schiffes ist es, zu Lasten von Lebensraum die Segeleigenschaften oder gar die Geschwindigkeit einer Yacht in den Mittelpunkt zu stellen. Es ist nun mal Tatsache, dass der Langfahrtsegler rund 70 Prozent seiner Zeit (mindestens!) im Hafen oder vor Anker liegt. Den Rest verbringt er auf See, wovon er, wenn wir mal ehrlich sind, höchstens 10 Prozent richtig genießt. "Jeder Tag auf See ist ein verlorener Hafentag", meinen nach mehrjähriger Langfahrt viele Blauwassersegler. Die Lehre hieraus: Das Schiff ist in erster Linie Lebens- und Wohnraum. Nachdem wir alle mit einem Budget ausgestattet sind, mit dem nach oben nicht frei geplant werden kann - die 30-Meter-Sloop auf dem Foto werden sich die allerwenigsten leisten können (den Unterhalt mit 4-köpfiger Stammcrew erst recht nicht) - , gilt es, soweit wie möglich Lehren daraus zu ziehen. Die wichtigste: Man gehe mit seinen Finanzen bezüglich der Schiffsgröße lieber an den oberen Rand zulasten von Ausrüstung und Zubehör!

Das einzige, was nämlich später nicht mehr geändert werden kann, ist die Schiffsgröße. Zubehör kann praktisch unbeschränkt nachgekauft werden. Man erkennt die Yachteigner auf den Ankerplätzen, die sich verkauft haben. Das Deck ihrer Yachten ist zugepflastert mit Ausrüstungsgegenständen, die sie in ihrem kleinen Schiff nicht unterbringen - Beiboot, Fahrrad, Kanister, Surfbrett, Tauschkompressor, Waschmaschine und so fort.   

Ganz nebensächliche Argumente bei der Auswahl eines Schiffes sind seine Geschwindigkeit, ja sogar seine Segeleigenschaften. Und richtig absurd ist es, auf die Amwindeigenschaften eines Fahrtenschiffes abzustellen. Denn in der hohen Dünung, die gewöhnlich den stetigen Wind auf dem weiten Ozean begleitet, segelt kaum noch eine Yacht mit nennenswertem Luvgewinn gegen den Wind. Bei einer Südatatlantik-Überquerung hatten wir mal drei Tage nicht allzu starken Gegenwind. Unser Luvgewinn mit der 15-Meter-Stahlyacht THALASSAII betrug immer unter vierzig Meilen. Solche Windrichtungen sind zu vermeiden (siehe unten...)

Auffällig: Schon vor ein paar hundert Jahren brauchten die damaligen Ozeanschiffe (die aus unserer heutigen hochnäsigen Sicht ja verheerende Segler waren) ähnlich lang über die Weltmeere wie wir mit unseren modernen Riggs. Gut, die eine oder andere Yacht ist ein, zwei Tage schneller, aber ist es deshalb wert, Kompromisse bei der Wohnlichkeit für viele Jahre einzugehen? Seit langem verfolge ich die Route einer Gruppe von deutschen Seglern über die Weltmeere. Unter deren Yachten ist so ziemlich alles an Schiffstypen vertreten, was der Markt bietet: Vom schnellen Katamaran bis zum plumpen Eisenschiff. Die Gruppe trifft sich regelmäßig auf Traumankerplätzen und ich vermag über die Reisezeiten der Yachten keine Auskunft zu geben, weil mir nie eine als besonders schnell oder langsam aufgefallen ist. Der "normale" Passatwind bläst mit rund 15 Knoten. Die Geschwindigkeit all dieser Fahrtenschiffe liegt dann eben bei fünf bis sechs Knoten. Wenn über Funk dann die Etmale (Strecke in 24 Stunden) ausgetauscht werden, die allesamt (bei Wind) so zwischen 130 und 170 Meilen liegen, dann wird ein 170er-Etmal nicht mit "Du hast aber ein schnelles Schiff" kommentiert, sondern mit: "Einen Superwind hast Du da gehabt!"

Eine Ausnahme bilden vielleicht die heutigen Cruising-Katamarane. Das sollteh man aber nicht überschätzen, denn wegen des erheblicen Gewichts eines Blauwasserschiffs mit all seiner notwendigen Ausrüstung betragen auch hier selten die Etmale über 200 Seemeilen.



3) Falsche Vorstellungen zum Energiehaushalt auf der Langfahrt-Yacht


Wenn eine Yacht in der Ostsee oder im Mittelmeer von Marina zu Marina, und damit von einer Steckdose zur anderen zuckelt, dann merkt der Weltumsegler in spe meist gar nicht, wo die eigentlichen Probleme beim Leben an Bord liegen. Richtig: In der Energiebeschaffung. Wir "zivilisierte" Wohlstandsbürger haben bei weitem noch nicht begriffen, wie viel Energie wir aus dem öffentlichen Stromnetz saugen. Und zum ersten Mal geht uns auf, - schon unterwegs - dass da noch was zu klären ist, wenn der läppische Kühlschrank mit den paar Dosen Bier die Batterie so leergesaugt hat, dass es nicht mal mehr für die Kojenbeleuchtung reicht.

Zum Trost: Es gibt kaum einen Neubau, der für diese Probleme technisch befriedigend ausgerüstet ist.

Zur Abhilfe, am besten rechtzeitig vor der Abfahrt, damit ausrüstungsmäßig gegengesteuert werden kann, beschäftige man sich mit dem kleinen Einmaleins - aus einer 80-Amperstunden-Batterie kann man nicht drei Stunden lang 30 Ampere entnehmen!

In den letzten Jahren hat sich diesbezüglich eine kleine Verbesserung ergeben mit den hochgelobten "Lithium-Batterien", die viele Vorteile haben - und, wie immer, einen extrem hohen Preis gegenüber einer Bleibatterie. Aber gelöst ist das Stromproblem damit noch lange nicht - siehe dazu: Erfahrungsbericht nach 3000 Semeilen mit Lithium-Batterien

Vor allem aber begreife man, dass die Batterie nichts anderes ist als ein Tank mit einem - sehr endlichen - Stromvorrat. Jeder Autofahrer wird nervös, wenn ihm jemand ins Ohr flüstert: "Du hast draußen das Licht brennen lassen!" Genau das aber ist der Normal-und Dauerzustand auf einer Segelyacht: Die Maschine steht und Verbraucher verbrennen Strom. Die Folge: Es gibt kaum noch eine Fahrten-Yacht, die keine Solarpaneele montiert hat. Es gibt aber auch kaum eine Fahrtenyacht, die den gesamten benötigten Strom damit erzeugen kann, auch nicht in Revieren mit dem "ewigen Sonnenschein". Selbst nicht Katamarane, die immerhin Fläche für mehr als 600 Watt haben.

Deshalb haben immer mehr Yachten zusätzlich auch einen Windgenerator (trotz des Lärms und seiner Gefährlichkeit), der selbstredend nur auf windigen Ankerplätzen Strom erzeugen kann. Kurzum: All diese Punkte sollen bei der Ausrüstung vor Antritt der Langfahrt bedacht werden. Und wenn jemand zu dem Schluss kommt, ein Generator würde dieses Problem abschließend lösen, möge er sich fragen, warum diesen Job nicht auch die Hauptmaschine übernehmen kann. Vor allem aber muss der "Stromtank" (Batterie!) ausreichend dimensioniert werden, damit bei Stromüberschuss (z.B. beim Motoren in der Flaute), der erzeugte Strom auch gebunkert werden kann.

4) Ankergeschirr und Beiboot

Diesem Punkt wird bei der Planung einer Langfahrt nur selten die nötige Aufmerksamkeit gewidmet. Stichwort: Marinasegeln!

Dabei ist das Beiboot beim Langfahrtsegeln genauso wichtig wie das Auto zu Hause. Nein, noch wichtiger, denn man kann von seiner Wohnung aus in die Stadt auch zu Fuß gehen. Am Ankerplatz ist das Dinghy die einzige Möglichkeit, an Land zu kommen. Man bedenke: Manchmal liegt man monatelang vor Anker und muss das Beiboot täglich, auch bei rauhem Wetter, benutzen.

Meist stammt das vorhandene Beiboot noch aus der Denkweise: "Vielleicht gehen wir auch mal vor Anker?". Besonders deutsche Segler, die von der Ostsee kommen, fallen häufig durch völlig ungeeignete Beiboote auf. Manchmal sind sie bessere Badeboote aus dem Kaufhaus oder im schlimmsten Fall ein Werbegeschenk. Zum Teil liegt es aber auch am nationalen Angebot, das eben nicht auf Grund von Erfahrungen aus der Karibik (wo man meist vor Anker liegt) gestaltet wurde. Im übrigen hat sich, jedenfalls bei Schlauchbooten, so eine Art internationaler Standard entwickelt, und der heißt "Caribe", ein robustes und schnelles Beiboot, das für die zigtausend Karibik-Segler in Venezuela gebaut wird.

"Beiboot-Standard" heißt heute, man kann es bedauern oder nicht, auch "Außenborder"! Das ist nicht nur eine Frage der Bequemlichkeit, sondern ein Erfordernis aus der Praxis, weil Schlauchboote sehr schlecht zu rudern sind, vor allem nicht über längere Strecken wie auf den vollen Ankerplätzen üblich, und schon gar nicht bei nur drei Windstärken gegenan. Und welcher Ostseesegler kann sich schon vorstellen, dass ein Beiboot mit Rädern äußerst zweckmäßig sein kann, wenn man es in einem Tidengewässer den Strand raufziehen muss. 

Ich kenne keine einzige Werft, die ihre Yachten mit einem Ankergeschirr ausrüstet, das den Anforderungen der Langfahrtpraxis entspricht. Wie gesagt, das Leben spielt sich vor allem und in der Hauptsache auf Ankerplätzen ab, die oftmals nicht einmal ideal gegen Wind und Schwell geschützt sind. Jeder kennt den Spruch von der Kette und dem schwächsten Glied. Wenn das unser Ankergeschirr ist, dann hängt meist unser ganzes Vermögen dran. Ein sinnvolles Ankergeschirr besteht immer mindestens(!) aus drei Ankern plus Kette, die sich von kleiner Mannschaft leicht ausbringen und bei aufkommenden Wind auch wieder schnell(!) einholen lassen. Dass ein solches Ankergeschirr einiger Planung bedarf und nicht später mal einfach nachgekauft werden kann, liegt auf der Hand. Immerhin soll sich ja die Kette von selbst verstauen, der Ankerkasten hat also unter dem Spill zu liegen, das am besten elektrisch oder hydraulisch gefahren werden soll, und so fort.

Weil heutzutage viele Blauwassersegler viel mehr Geld als früher haben, wird unweigerlich die Frage aufkommen: "VERZINKTE KETTE ODER NIROSTA?" Man wäre gut beraten, nicht nur den Preis, sondern auch die Frage zu klären, wieweit ein Metall (auch das sogenannte Nirosta) bei wochenlangen Liegezeiten vor Anker durch Elektrolyse belastet werden kann. Merke: Es gibt kein Metall, das im Seewasser nicht per Elektrolyse angefressen werden kann. Das ist ein Naturgesetz!


5) Selbststeuerung

"Segeln ist ja so schön, ich sitz gern am Ruder!" Das ist die Meinung fast aller Segelfans, solange sie sich auf den Wochenendtörn und ansonsten auf jede freie Minute auf dem Schiff freuen. Es ist aber ein Unterschied, ob man an einem sonnigen Nachmittag seine Yacht auf der Flensburger Förde steuert oder wochenlang durch die Einöde des Ozeans. Kurzum: Ohne Selbststeueranlage geht es nicht!

Meist wird diese Notwendigkeit erst vor dem Start zur ARC eingesehen - weitab einer Werft, die die notwendigen Um- und Einbauten vornehmen kann. Dann verhindert das Beiboot in den Davits am Heck das Anbringen einer Windselbststeueranlage völlig - Fehlplanung. Der Ausweg ist die elektrische Selbststeueranlage, die mangels Strom und wegen ihrer Störanfälligkeit sich in der rauen Langfahrtpraxis lediglich als Ersatzsystem eignet.

Meine Meinug: Nach wie vor hat eine WSA (Windsteueranlage) ihre Berechtigung. Der Idealfall ist dann sicher ein eletrischer Ruderautomat plus WSA.



6) Segelgarderobe für die Langfahrt

Auf sie kann nachher ebenfalls nicht so einfach umgerüstet werden. Bevorzugt man später für die tausend Meilen langen Vorwindstrecken Passatsegel, so braucht man dazu auch zwei(!) Bäume, die in speziellen Schienen am Mast gefahren und wahrscheinlich auch dort geparkt werden. Amwindstrecken sind selten, deshalb müssen die Segel auch nicht besonders elegant geschnitten sein. Zu 80 Prozent wird man bei zweckmäßiger Reiseplanung Winde aus dem achterlichen Bereich haben, deshalb findet man sich häufig in der Zwickmühle: Die Fock zieht nicht mehr, oder man segelt einen Kurs, der bis zu 40 Grad vom Sollkurs abweicht. Da heißt es dann umdenken, man möchte ja möglichst schnell zum Zielhafen und kann nicht - wie beim Urlaubstörn - einen anderen Hafen auswählen, der besser zur Windrichtung "passt".

Zusätzlich empfehle ich, wenn man sich es leisten kann, ein Code Zero oder einen Parasailor!

 

7) Ungeeignetes Zubehör

Bei der Auswahl von Zubehör denke man daran: Strom ist absolute Mangelware. Man kann auf dem Ankerplatz und unterwegs seinen Stromhaushalt nur durch mehrere alternative Stromquellen und(!) vor allem durch Nichtverbrauchen von Elektrizität abdecken. Zubehör, das kräftig an der Batterie nuckelt (alles was heizt und kühlt) ist somit tabu, es sei denn, es ist unverzichtbar. Zu letzterem zähle ich und 90 Prozent aller Fahrtensegler den Kühlschrank, wovon viele handelsübliche viel zu viel Strom verbrauchen, um in der Bordpraxis eingesetzt zu werden. Oftmals sind Eingriffe in die Motorenmechanik nötig (angeflanschter Kompressor), um trotz Kühlung mit der Energie haushalten zu können. 

Stecker speziell für Marinas sind unbrauchbar, wenn man später mit dem Landstrom von 110 Volt oder 60 Hz statt mit den in Europa gebräuchlichen 50 Hz konfrontiert wird.

Die in den Tropen fast unverzichtbare Air Condition ist vor Anker praktisch unbrauchbar, wenn man nicht einen leistungsfähigen, meist ekelhaft lauten und störanfälligen Generator laufen lassen kann. Hat man diesen nicht, handelt es sich bei von der Werft eingebauten Air Condition um eine 30-Tausend-Euro (oder so) -Fehlinvestition!

8) Kommunikations-Ausrüstung

Das Zauberwort heisst heute "Starlink" des sympathischen Elon Musk. Internet, Email, Chatrunden funktioniert praktisch weltweit zu vertretbaren Gebüren. der von mir lange Teit berechtigt propagierte Amateurfunk hat ausgespielt. Starlink kann alles besser und ist leichter einzubauen.

Dazu VHF (Handy) für den Nahverkehr und Notfunk reicht.

Achtung Anmerkung am 3.3.25:

Laut einer Mitteilung im Rundfunk halten Experten es möglich, dass auf Grund der derzeitigen Auseinandersetzung zwischen den USA und Europa Elon Musk Starlink mit seinen zigtausend Satelliten für die zivile Kommunikation sperrt. Was heutzutage keine Katastrophe für die Seefahrt wäre, denn es gibt genügend andere Satellitensysteme zum Ausweichen.


9) Finanzen

Die beliebteste Frage "was kostet eine Weltumsegelung" kennt keine allgemeingültige Antwort. Und so wäre es sicher falsch, von einem ganz festen Budget auszugehen. Denn was es kostet, ist auch eine sehr individuelle Angelegenheit. Ein Wolfgang Hausner hat mal für einen Dollar am Tag gelebt (solche Künstler gibt es auch heute noch), andere hauen schon mal locker 3000 Euro im Monat auf den Kopf. Jeder wird das für sich schon nach einem Jahr herausfinden. Wenn allerdings das Schiff Ärger macht, dann kann auch der mittelfristige Haushalt auf den Kopf gestellt werden. Also: Auf sich zukommen lassen!

Damit sollte man nicht fest planen: Arbeit unterwegs finden und viel Geld mit Verchartern verdienen. Das haut hin mit einer Wahrscheinlichkeit von eins zu tausend. Es sei denn, man ist eine der vielzitierten Fachkräfte, zum Beispiel in Neuseeland.

hier die Durchschnittkosten von einhundert Weltumsegler-Yachten (ganz unten)


10) Falsche Einstellung

"So hätte ich mir das nicht vorgestellt" ist ein Satz, der häufig bei Unterhaltungen unter Langfahrtseglern  fällt. Der Traum vom Sonnenbaden, Tauchen, Schwimmen und Dahingleiten unter weißen Segeln zerplatzt schon nach den ersten Wochen unterwegs. Dagegen wird man konfrontiert mit Seekrankheit, miesem Wetter, hohen Preisen und vor allem Bootsreparaturen. Sicher hat man zu Hause damit gerechnet, dass nicht alles Sonnenschein ist, doch wird man kaum erwarten, dass ärgerliche Dinge doch so im Mittelpunkt stehen, so schwergewichtig sind. Man lese die Reihe der Weltumseglerbücher kritisch durch und es wird einem klar, dass nahezu jeder sein Vorhaben zu rosig kalkuliert hat. Ein Spruch eines Weltumseglers sollte nachdenklich machen und rechtzeitig sensibilisieren:


"Weltumsegeln heißt, sein Boot an den schönsten Plätzen der Welt zu reparieren!"

Und tatsächlich: Die Leistung einer Weltumsegelung besteht nicht nur darin, ein Segelschiff um den Globus herum zu skippern, sondern es auch in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten.

Und wenn darüber hinaus(!) der Traum (s.o.) verwirklicht werden kann, ist das Ideal erreicht.



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