Vorweg:

Nein, da hab ich in meinem Leben schon viele Dutzend Kolumnen, auch für unser Fachorgan, die YACHT, verfasst, aber auf so viel Interesse bin ich noch nie gestoßen: Viele hundert Stellungnahmen zu meinem Beitrag über den VESTAS- Crash finden sich im Internet, positive wie negative. Meinungsvielfalt macht das Leben bunter, manchmal auch heiterer. Mit Schmunzeln hab ich manche Missfallenskundgebungen, vor allem aus der Ecke der Regattasegler, zur Kenntnis genommen, weil sie oft in originelle Formulierungen gekleidet waren. Bei der Bezeichnung dieser Kolumne als "Wichsvorlage" oder "Hasspredigt" allerdings frage ich mich schon, welche Denkweise sich hinter den  Decknamen verbirgt. Wenn ich mir so die Litanei der Beschimpfungen mal durchsehe - hier eine grobe, unvollständige  Auslese (falls Sie sich das antun wollen) - freu ich mich über den Ritterspruch: "Viel Feind, viel Ehr".

Zur Sache, der Sachverhalt:

Merkwürdig, warum ein so einfacher, so logischer Tatablauf, ein Lehrstück zum Thema Navigation, lange und hitzige Diskussionen auslöst: Der Navigator der VESTAS legt einen Kurs über eine Landmasse, deren Position in allen seriösen, auch in seinen Navigationsunterlagen sehr genau enthalten ist. Die Landmassen weichen naturgemäß nicht aus; sie vernichten die millionenteure Yacht, die neun Segler überleben den Crash, weil zufällig keine Brandung auf dem Riff steht. Der Chef des Volvo-Spektakels Knut Frostad: "Es hätte viel schlimmer ausgehen können!".

Vor ein paar Jahrzehnten wählte meine Yacht THALASSA mit ihren primitiven Navigationshilfen (Sextant, Kompass und Uhr)  auf dem Weg nach Mocambique als Ziel und Zwischenstopp die Nordspitze von Madagaskar, um dem Inselgewirr weiter südlich, auch den damals, so weit ich mich erinnere, ohne Leuchtfeuer ausgestatteten Cargados-Carajos-Inseln, aus dem Weg zu gehen. Die Seekarten in diesem Gebiet galten als ziemlich präzise, und so war diesem riesigen Archipel (bei GOOGLE EARTH einfach unter "Cargados-Carajos" oder beim Unfallort "16°48' S, 59°35' E" zu finden) leicht auszuweichen, weil er auf der ölverschmierten Karte  (und im Seehandbuch) exakt abgebildet war. Karla hatte sie einem Chefingenieur der Zehntausend-Tonnen großen ENNA G abgeluchst, der sie weit nach Verfallsdatum als Dichtungen im Maschinenraum verwenden lassen wollte. Durchaus üblich das Verfahren, teure Seekarten bei der Großschifffahrt abzustauben! So konnten sich auch Low-Budget-Segler eine seriöse Navigationsausrüstung mit allen Detailkarten leisten. Zoomen war mit der Karte übrigens auch möglich: Man starrte durch eine handelsübliche fünf Mark teure Lupe auf das Papier. Und das nur nebenbei: "Zoomen" bedeutet immer das Ausblenden von Details. Jeder Navigator kennt beim Gebrauch des Radargerätes die im Manual abgedruckte Warnung vor der Rücknahme der Verstärkung oder des Aufdrehens der Seegangsenttrübung. Wichtige Echos könnten untergehen oder ausgeblendet werden.  

Unsere damalige Yacht hatte nur eine Geschwindigkeit von sechs, sieben Knoten drauf, mein  späterer Katamaran machte dagegen schon mal 15 Knoten. Auf beiden war es nicht angenehm, bei schlechtem Wetter, gar Sturm, unten in der Navi zu arbeiten. Da wir allein waren, hatten wir ja noch eine Menge anderer Jobs zu erledigen. Die Navigation nach oben ins Cockpit zu verlegen, ging nicht. Ich denk, dass ich den Weg zwischen Ruder und Navigation wohl tausende Male gesprungen bin. Ähnlich hektisch habe ich es Jahrzehnte später bei diversen Hochseeregatten unter dem Kommando von Medaillengewinnern (bei Olympischen Spielen) erlebt. Das waren für einen kleinen Fahrtensegler großartige, unvergessliche  Erlebnisse in einem Profisport. Faszinierend, wie beim Rennen die zehnköpfige Crew bis zur Erschöpfung dafür an den Grindern arbeitete, alles der Geschwindigkeit der Yacht unterordnete. Fast alles!

Und jetzt erreichen mich solche Mails:

"Sehr geehrter Herr Schenk,
Herzlichen Dank für Ihren polarisierenden Kommentar zum Volvo Ocean Race.

Sie liegen meines Erachtens etwas daneben. Anders als bei den "Modern Classics" 2014 in Maasholm (wir trafen uns dort) geht es im Hochseesport um völlig andere Werte.
Ich weiß darüber zu berichten, da ich selbst viele Hochseeregatten und Überführungen in teilweise eher schwierigen Bedingungen erlebt habe....(Biskaya im Winter Kiel-Portimao in 6 Tagen, Transpac als jüngster Austauschschüler, etc.pp.) ...

Unanständig ist Ihre Bewertung zu dem VOR Unfall. Unterlassen Sie soetwas In Zukunft. Es dient dem Segelsport nicht. Die modernen Zeiten sehen anders aus als das, was Sie und ich vor vier oder mehr Jahrzehnten gelernt haben. Navigationsfehler gehören eben auch mal dazu - so wie eh' und jeh.
Sportsgruss, Philipp Einfeldt ( Race Winner Modern Classics 2014 )"

Der Absender, Gewinner der "Spaßregatta" (YACHT.de) beim erwähnten Event, geht hier mit seinem harschen Befehl auf Unterlassung ein wenig zu weit. Jeder, erst recht jeder Segler, kann sich ein Urteil zu Vorkommnissen auf hoher See, unserem Revier bilden, gleichgültig, ob es die Sportschifffahrt, Kreuzfahrtschiffe, Fischerboote, Waschpo oder die  Strandung eines Öltankers etc. angeht. Und sein persönliches Urteil publizieren darf auch jeder. Wenn zum Beispiel der Navigator auf der Exon Valdez etwas von einem Zoomfaktor faseln würde, kann ich mir meinen Teil denken. Und den auch kundtun, oder?

Mein Urteil über das Geschehen auf der VESTAS ist geprägt vom anfangs erwähnten Sachverhalt, den manche durch Zerreden aus der Welt schaffen möchten - keine Ahnung, warum. Das geschieht normalerweise erst bei den rechtlichen Auseinandersetzungen mit der Versicherung, vielleicht auch mit dem Produzenten der verwendeten Karten-Software, nämlich dann, wenns ums große Geld geht.  

Bei einem Punkt allerdings gerät meine Toleranz an persönliche Grenzen. Auch beim Regattasegeln, und sei es noch so sehr professionell, darf nicht die Schnelligkeit an erster Stelle stehen. So, wie in der Fischerei, mit der wir uns auch manchmal auf hoher See herumschlagen müssen, die Fangquote, bei Öltankern der kürzeste Weg  und bei Kreuzfahrtschiffen die Wellness der Passagiere hinter der Sicherheit der anvertrauten Menschen zurückstehen müssen. Das sieht auch Knut Frostad, CEO vom Volvo-Rennen, nicht anders, der vor laufenden Kameras klarstellt: "Zuerst die Segler, lautet die Regel". Safety First! Und dem hat sich alles unterzuordnen. In allen Lebensbereichen, vor allem dann, wenn auch andere, unbeteiligte Menschen tangiert werden. Eine mit allen modernsten Navigationsmitteln ausgerüstete Hochseeyacht, hoch und trocken auf einem Riff, mit der in allen Weltmedien verbreiteten Automarken-Werbeaufschrift (the show must go on), die aussieht als wäre sie ein Namensschild für das Riff, hat sich nicht an diese allerwichtigste Regel gehalten.

Die Lehren hieraus:

Soll man diesen Vorfall nutzen, um Lehren daraus zu ziehen? Ich bin mir nicht sicher, ob über die VESTAS nicht bald der Mantel des Vergessens gebreitet wird, also keine Konsequenzen daraus gezogen werden. Im ersten "Whitbread-Race" (so hieß das Volvo Ocean Race früher) sind drei Teilnehmer elendiglich ersoffen. Sie hatten keine Sicherheitsgurte eingepikt - genau so wie nächtens die Männer auf der Vestas. Was hat man aus diesen Unglücken für Konsequenzen gezogen? Mir ist keine (außer einem Gedenk-Gottesdient in Kapstadt) bekannt. 

Was kann, muss man aus diesem Vorfall lernen? Na, ja, die alten Weisheiten auffrischen, als da sind, dass der Navigator alle(!) ihm zur Verfügung stehenden Navigationsunterlagen nutzt (und nicht wegzoomt). Dass er wie ein Arzt erst dann die Diagnose "Vor uns ist nichts!" fällt, wenn er alle Symptome gewertet hat. Ich darf hierzu ausnahmsweise aus einem meiner Navigationsbücher zitieren, ein Zitat, dessen Richtigkeit keiner der hunderttausend Leser in vielen Jahrzehnten in Frage gestellt hat: 

"...und das ist überhaupt ein Rat, den ich jedem - ob Anfänger oder „Könner“ - geben kann: Niemals darf man sich bei seiner Navigation vollkommen sicher sein. Wenn Zweifel schweigen, gibt es keine Chance mehr, einen immer möglichen Fehler zu entdecken."

Nach eigenen Worten hat der Navigator der VESTAS keine Zweifel gehabt. Er hat sich in die Koje gehauen: "...bevor ich mich zu einer Pause nach einem langen Tag hinlegte".

In den Foren, speziell im YACHT-Forum sind unter den gutartigen Teilnehmern viele konstruktive Gedankenanstöße gekommen, wie dieser Unfall hätte vermieden werden können. Es ist zum Beispiel von "tanu" die Frage in den Raum gestellt worden, warum weder die Regattaleitung noch die in der Nähe befindliche Yacht Alvimedica - beide kannten den Kurs der VESTAS und konnten ihn beobachten - nicht gewarnt haben? Ich kann mir gut vorstellen, dass die einfach nicht mit der absonderlichen Möglichkeit gerechnet hatten, dass die VESTAS vom Riff gar nichts weiß und deshalb keine Veranlassung gesehen haben, einzugreifen. 

"go4sail" meint im Forum: "Der Fehler lag allein beim Navigator, der vorm Schlafenlegen versäumt hat, seine Checkliste (wie ein Flugkapitän) abzuarbeiten." Er bringt damit das fehlende "Crewmanagement" ins Spiel. In der Fliegerei, wo es im Cockpit ja immer um Leben oder Tod geht, ist diese Organisationsform ganz groß geschrieben. Sie beschreibt das konstruktive Zusammenwirken der Crew mit dem einzigen Ziel, den Flieger und damit seine Menschen heil auf den Erdboden zu bringen. Nicht selten wurde von offiziellen Stellen in Untersuchungen von Flugzeugkatastrophen auf das fehlende oder fehlerbehaftete Crewmanagement als Unfallursache hingewiesen.

Ich bin sicher, dass die Katastrophe der Costa Concordia, die ja auch "nur" auf einen Felsen aufgelaufen ist - die unmittelbare Ursache für das Unglück war die gleiche wie bei der VESTAS, die Folge ungleich desaströser – hätte verhindert werden können, wenn dort ein sinnvolles Crewmanagement geherrscht hätte, wenn der Rudergänger den Kapitän gefragt hätte: "Wir haben nur noch x Meter zum Felsen, sollen wir nicht abdrehen?" Oder so ähnlich.

Wenn auf einer Blauwasseryacht mit Ehepaar die Skipperin vor dem Auslaufen in schweres Wetter die Frage stellt: "Sind alle Luken geschlossen? Und die Antwort erhält: "Ja, selbstverständlich!" Dann wäre es gutes Crewmanagement, wenn die Retourkutsche von der Skipperin als Aufforderung zum Cross-Check kommt: "Schau doch mal lieber nach!"

Die für die sichere Schiffsführung (nicht für den Speed) für sich selbstständigen Tätigkeiten  - hier der Navigator, hier der Skipper ("muss ich mich verlassen können") - separat zu verteilen, mag für das Renngeschehen unentbehrlich sein, für die Sicherheit ist es kein sinnvolles Zusammenwirken, kein Management. Für die Sicherheit ist es kontraproduktiv - siehe oben.

Safety first:

Ich habe aus dem Unfall der VESTAS eine Konsequenz gezogen, nämlich mein nächstes Blauwasserseminar um den Punkt "Crewmanagement" erweitert.

Hierfür habe ich einen Referenten gewonnen, der geeigneter nicht sein könnte. Der pensionierte Oberstleutnant war bei unserer Luftwaffe Staffelkapitän eines Jagdbombergeschwaders, musste also im Zusammenwirken mit seinem Mannschaftskameraden im Cockpit oder mit dem Wingman im anderen Jet  in Sekundenbruchteilen lebenswichtige Entscheidungen treffen. Ein herausragender Fachmann also. Dies allein aber wäre mir bei der Referenten-Auswahl nicht genug. Ich würde mir als Segler von einem Piloten nicht etwas übers Crewmanagement auf meiner Yacht erzählen lassen. In diesem Fall schon: Hans Schubert ist zusammen mit seiner Gefährtin Kerstin Pieper und zahlreichen Gästen, die ins Management eingegliedert werden mussten,  in einem Katamaran erfolgreich, das heißt ohne Havarie oder Crash, um die Welt gesegelt. Für diese Weltumsegelung sind die beiden mit der höchsten deutschen Seglerauszeichnung, dem Trans-Ocean-Preis, geehrt worden. Hans wird auf dem Seminar dem Thema Crewmanagement einen Tagungspunkt widmen und den Zuhörern dieses äußerst sicherheitsrelevante Thema nahebringen.

Das wird sicher nicht in den Wind gesprochen sein.

Bobby Schenk