Die Tracks (Schiffspuren) andere Boote sind vielfach sehr hilfreich,  beinhalten sie alle Überlegungen des Seglers, warum er gerade diesen Weg gewählt hat. Auf der CM93 Karte ist der linke Teil des Riffs vollständig ausgeblendet und es wird fälschlicherweise eine Tiefe von 5,4 m angegeben. Hätte man nun als weitere Information die Tracks anderer Schiffe zur Verfügung, könnte man auf der Karte leicht sehen, wo diese durchgefahren sind. Und wenn davon so viele angezeigt werden, würde ich einfach in der Mitte aller Tracks fahren. Hat man im Vorfeld der Reise zusätzlich eine GoogleEarth-Karte vorbereitet, ist das Riff darauf sehr gut zu erkennen. Die Tracks geben dann dem Navigator die Bestätigung, dass man sein Schiff auf diesen Spuren navigieren kann.

Wie das nachfolgende Beispiel zeigt, sollte man den Tracks nicht in jedem Falle blind folgen. Vielleicht sind diese Spuren von Schiffen mit wenig Tiefgang, vielleicht hatten sie Flut und ruhiges, sonniges Wetter. Wir wissen es nicht und die Umtände, wie diese Linien zustande kamen, können wir nicht eruieren.

Auf dem Weg durch die Sulu-See befindet sich zwischen Palawan und Negros die Insel Cagayan, mit einem idealen Ankerplatz im vorgelagerten Riff. Aber wie gelangt man sicher in die Bucht, denn die CM93 Karten sind dazu nicht wirklich nützlich...

Die blaue Spur ist von uns, die pink farbigen sind von anderen Schiffen. Bei der GoogleEarth-Karte scheinen die pinkigen Tracks der idealere Weg zu sein, als unserer. Da wir aber über eine "coole" Karte aus dem Jahre 1921 (!) verfügten, nahmen wir den dort vermerkten Weg und fuhren ohne Probleme in die Bucht ein. Die später einfahrenden Fischerboote bestätigten uns in unserer Entscheidung, weil sie alle denselben Weg (unseren) benutzten.

Die beiden Schiffe, welche uns die pink farbigen Tracks oder Spuren hinterlassen haben, können nur über die "modernsten" Karten, ohne all die wichtigen Details der digitalisierten Papierkarte aus dem Jahre 1921, verfügt haben. Da blieb den Kapitänen nichts anderes übrig, als die Inseln zu umfahren, oder das Risiko auf sich zu nehmen, irgendwo "per Sicht" in die Bucht hinein zu navigieren. Beide hatten das Risiko gewählt und sie navigierten direkt über das Riff, was bei Flut und schönem, ruhigen Wetter noch gut gehen mag. Uns wäre das Risiko der Einfahrt ohne die Rasterkarte ausserhalb der Toleranzgrenze gelegen, wir hätte die Insel links liegen gelassen und wären vorbei gesegelt.

Sehen und sich klar zeigen.

Bekannte von uns hatten einen verheerenden Unfall zwischen Palawan und Busuanga: sie hatten nachts eine Karambolage mit einem Frachter oder mit einer Fähre. Das Schiff hatte grosse Schäden, dem Paar ist, ausser dem Schock, glücklicherweise nichts passiert. Warum geschah dieser Unfall? Der Skipper war ganz einfach übermüdet ist eingeschlafen. Er hatte die Positionsleuchten der Schiffe gesehen, aber gedacht, dass der Weg frei sei ...

Wir sind dieselbe Passage gefahren und überquerten die sich dort befindliche Schiffsstrasse. Unsere Reise fand nicht in der Nacht, sondern tagsüber statt, dafür aber im NO-Monsun hart am Wind bei 25 Kn. Nun, das AIS (Automativ Informations System) kümmert es wenig, ob wir nachts oder tagsüber, bei Monsun oder bei leichtem Wetter unterwegs sind. Es zeigt uns ganz simpel und zuverlässig von allen Schiffen, welche AIS ebenfalls installiert haben und in der Nähe sind, den aktuellen Kurs, die Position, die Geschwindigkeit und die kleinste Distanz in welcher wir am Schiff vorbeifahren oder es kreuzen werden. Und hat man durch den Verzicht auf das eine oder andere Bier etwas Geld gespart, um auf dem eigenen Schiff ein AIS-System, welches auch die eigenen Daten senden kann, installiert, dann sehen die Frachter dieselben Daten über uns auf Ihrem Bildschirm (inkl. dem ALARM, welcher eine nahende Kollision auslöst), wie wir über sie. Normalerweise ändern wir den Kurs und zeigen dem andern Schiff dies ganz klar.

Auf der nebenstehenden Karte sieht man zwei Kurskorrekturen grosser Frachter (baue Pfeile), um uns auszuweichen und den Kollisionskurs zu verlassen. Sie sind uns zuvorgekommen, vielleicht weil sie gesehen haben, dass wir ganz hart am Wind segeln und nicht gerne ein paar Grad abfallen, um ihnen auszuweichen. Was auch immer die Überlegung der Kapitäne war, sie hätte die Kollision vermieden, auch wenn wir dummerweise geschlafen hätten. Hätte unser befreundeter Skipper AIS installiert gehabt, dann hätte er die Gefährlichkeit seines "Nickerchen" vielleicht gar nicht bemerkt ...

Das AIS hat noch andere Vorteile, man sieht z.B. die Track der grossen Schiffe und kann diesen zur eigenen Benutzung speichern, Vor Jahren kamen wir morgens um 1 Uhr, in einer Neumondnacht, in der südlichen Riffpassage in Fiji an. Wir hatten schon alles vorbereitet, um unser Schiff beizulegen und uns treiben zu lassen. Dann sahen wir - dank AIS - auf der Karte, dass ein grosser Frachter den Hafen von Lautoka verlassen hatte und zur Riffpassage steuerte. Nach der Durchfahrt haben wir den Track gespeichert, unsere Wegpunkte auf diesen gelegt und sind damit absolut sicher durch die Riffpassage gekommen.

Wie kontrollieren wir unsere eigene Navigation?Wie kontrollieren wir unsere eigene Navigation?

Da wir, wie Commander Spock mit seinem Raumschiff Enterprise, vielfach unter erschwerten Umständen unterwegs sind, sind wir auf eine einfache Kontrollmöglichkeit unserer Navigation angewiesen. Neben dem normalen Ausblick auf die Schiffsumgebung und die Karten auf dem Computer ist für uns die Beobachtung einer einzigen Zahl auf der Anzeige, dem XTE oder Cross Track Error etwas vom Wichtigsten. Im Klartext zeigt uns diese eine Zahl unmissverständlich und ohne jegliche zusätzliche Interpretation an, ob wir da sind, wo wir es geplant haben oder nicht.

Den geplanten Kurs definieren wir auf dem Computer, indem wir die Wegpunkte erfassen und so zu unserer Route gelangen. Diese Route vergleichen wir mit dem verschiedenen, uns zur Verfügung stehenden Kartenmaterial und wir erstellen uns ggf. GoogleEarth "Seekarten" für die "heiklen" Gebiete, sowie von den geplanten Ankerplätzen. Wenn wir unserer Navigation sicher sind, dann laden wir die Route - mit dem Computer - auf das GPS. Ändert sich die Route während der Reise, aktualisieren wir die Daten. Dieser Vorgang dauert kurz, denn in ein oder zwei Minuten ist ein neuer Kurs oder eine neue Route im Navigationssytem gespeichert.

Dieser Vorgang ist für uns "Pflicht". Selbst wenn wir z.B. dieselbe Strecke aus der Bucht von Bonbonon zum wiederholten Male fahren, speichern wir die Wegpunkte und laden sie auf das GPS. Man ist so schnell abgelenkt, kurz mit etwas Anderem beschäftigt und schon kann das Debakel stattfinden. Somit haben wir die Sicherheit, uns mit einem Blick zu vergewissern, dass wir dort sind wo wir wollen und können das Schiff auch auf diesen Kurs automatisch fahren lassen.

Fazit

Es gibt noch weitere Navigationshilfen, wie Radar, vorausschauende Echolote und neuerdings die vielen Apps, welche für Smartphones und Tablets zur Verfügung stehen. Das tolle an der heutigen Technik (Computer, Navigationsprogramm, GPS) ist, dass man alle verfügbaren Informationen miteinander leicht kombinieren kann. Ein Glücksfall ist es natürlich, wenn man für sein Gebiet qualitativ gute Seekarten besitzt.

Das Thema ist mit diesem kleinen Beitrag nur angeschnitten und bei Weitem nicht vollständig behandelt. Jeder Skipper hat seine eigene Art und Weise, wie er sein Schiff navigiert und das ist auch gut so. Denn verantwortlich für das Schiff und für seine Mannschaft ist ausschliesslich der Skipper. Da wir Fahrtensegler nicht über Sponsoren verfügen, welche für die finanziellen Folgen eines Fehlers aufkommen, bleibt uns nichts anderes übrig, als auch aus diesem Grunde sehr vorsichtig zu sein.

Technische Details

Autopiloten, AIS, Echolog und Windmessung sind von Raymarine, GPS Garmin 152, Shipmodule (www.shipmodul.com/en/index.html). Zum Navigieren und für das AIS verwenden wir als Software OpenCPN (opencpn.org). Kartenmaterial: Navionics, CM93, diverse Rasterkarten. GoogleEarth Seekarten erstellen wir mit dem Programm GE2KAP von Paul Higgins (http://www.gdayii.ca/). Tracks von MaxSea können mit dem Programm GPSUtulity (www.gpsu.co.uk) in das Format GPX umgewandelt werden. Das Wetterprogramm ist zyGRIB (www.zygrib.org), für das Anzeigen der Ebbe und Flut verwenden wir WXTide32 (www.wxtide32.com).

Abschließendes

Commander Spock genoss in seinem letzten Lebensabschnitt sicherlich seine alten Filme seiner Reisen mit dem Raumschiff Enterprise durch die Weiten des Universums. Wenn wir einmal älter sind, sitzen wir vor unserem PC und ziehen eines unserer Trackfiles auf GoogleEarth. Dann können wir unsere Wege auf dem Atlas nochmals im Detail in unser Gedächtnis zurückrufen und uns dabei sagen, dass wir die Möglichkeit genutzt haben, eines der letzten grossen Abenteuer auf dieser Erde gewagt zu haben.

Zum Autor: Der Schweizer Hanspeter Wehrli kommt aus der IT-Branche. Zusammen mit seiner Frau Nathalie lebt er auf seiner Amel Super Maramu NATHAPE seit über 10 Jahren. Ihre Weltumsegelung hat die beiden vom Mittelmeer aus bis nach SE-Asien und wieder ins "wunderschöne" Mittelmeer gebracht, wo sie derzeit in Italien leben. Wegen der Corona-Krise haben die beiden momentan auf eine weitere Weltumsegelung verzichtet und und wollen demnächst wieder nach Griechenland oder in die Türkei segeln. Wehrli fotografiert hervorragend. Er ist ein begeisterter Fan seiner AMEL und der Werft dahinter ("das beste Service unter allen Werften") und behauptet, es würde ihm Spaß machen, auf seiner Yacht zu reparieren und zu basteln. Obiger Bericht zeigt per se seine vorsichtige Präzision in der Navigation, aber auch seine Begeisterung für Computer in der Navigationsecke.