Konzept einer Langfahrtyacht

Selbstverständlich kann es eine ideale Fahrtenyacht gar nicht geben. Deshalb habe ich ja vom "Ideal", in Anführungszeichen wohlgemerkt, gesprochen. Hier soll niemand ein Konzept aufgedrängt, nur Anregungen und Denkanstösse gegeben werden. Mancher Yachtbesitzer wird mit nachfolgenden Ausführungen nicht zufrieden sein. Bei Yachten ist es doch (meist) wie mit Frauen. Segeln ist eine Herzensangelegenheit. Und wer glaubt nicht von seiner Frau, Freundin oder Geliebten, sie sei schlechthin perfekt. Und wenn dann einer kommt und anderer Ansicht ist, dann liegt der eben falsch: Freundin, Frau oder Geliebte bleiben perfekt.

Schiffsgröße

Nachfolgende Ausführungen erfolgen auf Grund ausgedehnter Blauwasserfahrten in den verschiedensten Gebieten der Welt (Passat-Regionen, Südsee, brüllende Vierziger, Patagonien etc). Bobby Schenk hat seine Fahrtensegelei mit einem sieben Meter langen Jollenkreuzer begonnen und hat insgesamt acht Jahre auf Yachten gelebt und sich mit tausenden anderen Langfahrtseglern auf den Ankerplätzen der Welt unterhalten. In dieses "Konzept einer Langfahrtyacht" sind deshalb unzählige Erfahrungen anderer Langfahrtsegler eingeflossen. Anregungen von Lesern werden deshalb ebenfalls in dieses Konzept integriert, wenn es dem Verfasser sinnvoll erscheint.

Dem einen oder anderen wird die vorgestellte Yacht zu groß, zu klein, zu aufwendig oder zu kläglich sein. Jeder persönliche Yachtentwurf kann nur das Abbild der Einstellung des Designers sein. Als Bobby Schenk vier Jahre lang zusammen mit Carla die Welt umsegelte, wurde eine 10-Meter-lange Kunststoffyacht benutzt. Damals hätte eine Konzeption einer Blauwasseryacht sicher etwas anders ausgesehen. Doch bereits damals drehten sich die Gespräche der erfahrenen Yachties immer wieder darum, wie man zu einer größeren und komfortableren Yacht kommt. Wobei jedem ganz vordringlich bewußt war: Je mehr an Bord ist, umsomehr kann kaputtgehen!

Die Engländer haben schon recht, wenn Sie als Faustregel für die wünschenswerte Yachtgröße lächelnd angeben: Yachtlänge in Fuß = Alter des Eigners (Skippers). Sogar Altmeister Eric Hiscock, dem wohl niemand unterstellen kann, er sei etwa verweichlicht, hat sein Blauwassersegeln (zusammen mit Ehefrau Susan) mit sieben Metern Bootslänge begonnen und endete mit WANDERER IV und WANDERER V doch bei fünfzig Fuß

Was häufig übersehen wird: Bei einer "normalen" Weltumsegelung liegt man erfahrungsgemäß zwei Drittel der Zeit vor Anker und verbringt nur ein Drittel der Zeit auf See. Das heißt: Das Leben findet zum größeren Teil auf Ankerplätzen statt. Rekordfahrten "nonstop um die Welt" fallen da doch wohl in den Bereich "Sensation und Extremsport" und sind nicht unbedingt representativ für´s Blauwasserwandern.

Manch einer mag sich wundern, daß im folgenden vergleichsweise viel zu den Energieproblemen auf Yachten ausgeführt wird. Das liegt daran, daß es sich (im Gegensatz zur Segeltechnik) um schwer zu lösende Probleme handelt, die jedoch auf einer Blauwasseryacht, gleich welcher Größe, eine enorme Rolle spielen. Was wenige wissen: Sogar Bernard Moitessier hat sich mit Batterieproblemen und einem Jockel rumgeschlagen und sein Freund Jean Bluche demonstrierte jedermann stolz auf seiner 9 Meter Yacht einen funktionierenden Kühlschrank!

Es spricht übrigens einiges dafür, daß in nächster Zukunft eine Yacht von einer führenden Werft genau nach diesem Konzept gebaut wird.

Noch was: Wenn im folgenden von "teuer" oder "preiswert" gesprochen wird, dann gilt dies im Verhältnis zum Anschaffungspreis solcher Yachten.

Ein Rat aus langer Erfahrung: Wenn der Kopf voller Träume ist, dann ist man bei der Planung schon großzügig nach dem unausgesprochenen Motto: Ich hab mir eine Weltumsegelung in den Kopf gesetzt, also ziehe ich die durch; alles(!) andere ist nebensächlich: Der Komfort, die Schiffsgröße, (manchmal) die Crew, der Bootsbaustoff und so fort. Die Ernüchterung kommt oft unterwegs, wenn die Illusion den Enttäuschungen weicht. Viele Weltumsegelungen sind an der Begeisterung gescheitert, mit der sie angegangen wurden!

Grundsätzliche Überlegungen

Die Langfahrtyacht stellt das Zuhause für diejenigen dar, die die Welt auf eigenem Kiel erkunden wollen, ja überall auf der Welt, selbst auf den schönsten Ankerplätzen zu Hause sein wollen.

Sie muß also auch für eine kleine Crew (Paar) leicht zu handhaben sein, für die schwierigsten Gewässer sicher genug sein und auch auf wochenlangen Passagen die Bequemlichkeit und den Wohnkomfort bieten, wie man das von zu Hause gewohnt ist.

Auf den Ankerplätzen muß sie nicht nur eine Wohnunterkunft sein, sondern auch Gewähr für einen Lebensstil erster Klasse bieten.

Denn: Niemand geht auf Langfahrt, um es unbequemer und primitiver wie zu Hause zu haben. Vor allem gilt dies, bei Seglern, die sonst schon wegen des fortgeschrittenen Alters das Gefühl haben, daß Leben und Reisen auf dem Wasser zu unbequem, zu rauh sein könnte. Gerade diese Segler haben ein Anrecht auf eine komfortable Reiseyacht, weil sie meist Jahre für dieses Ziel gearbeitet haben.

Die Langfahrtyacht soll das schönere Leben auf den Weltmeeren ermöglichen.

Wichtig ist die Erkenntnis, daß häufig Langfahrtyachten von Segler(-Paaren) gekauft werden, die sich zwar das Schiff leisten können, aber wegen der Ausgliederung aus dem Arbeitzsprozeß mit relativ bescheidenen Lebenshaltungskosten auskommen müssen, so ist Voraussetzung für eine taugliche Langfahrtyacht:

Sie muß von kleiner Mannschaft optimal zu segeln sein und darf auf keinen Fall auf eine (bezahlte) Mannschaft angewiesen sein.

Die Unterhaltungskosten für die Yacht müssen auf ein Minimum zu reduzieren sein.

Sie muß so autark, unabhängig vom Kabel zum Land sein, daß es ohne Versorgungsprobleme möglich ist, auch monatelang auf (herrlichen) Ankerplätzen zu leben, ohne auf Marinas angewiesen zu sein. Nochmals, weil es so wichtig ist: Bei einer "üblichen" Weltumsgeelung verbringt man seine Tage nur zu einem Drittel auf See und zu zwei Dritteln auf Liegeplätzen.

Sie muß sicher und schnell auf den Weltmeeren sein.

Daraus ergibt sich ein abgeschlossenes Konzept, das sich - Zufall oder nicht - geradezu aufdrängt. Die meisten Details ergeben sich zwingend aus anderen Auslegungen.

uDas gesamte Konzept ist wie eine Perlenkette zu sehen: Schneidet man diese ab, um eine oder ein paar Perlen herauszunehmen, ist es fast immer mit der ganzen Kette vorbei. Das Muster stimmt nicht mehr.

Ein Beispiel für dieses "geschlossene" Konzept mit einem der heißesten Themen:

Energiekonzept auf unserer Lebensinsel, der Langfahrtyacht:

Daß eine Segelyacht von 40 bis 50 Fuß Länge über alles, und nur auf dieser Länge wird angemessener Lebenskomfort zu erwarten sein, nicht mehr ohne Maschine zu "segeln" ist, liegt auf der Hand.

Deshalb:

muß diese Yacht, sagen wir mit 44 Fuß Länge, einen Dieselmotor von rund 50 bis 70 Pferdestärken habn. Das reicht einerseits, um mit den Dutzend Tonnen Gewicht auch unter rauheren Bedingungen fertigzuwerden, andererseits dürfte der Spritverbrauch unterwegs bei vielleicht drei Liter liegen.

Die Maschine ist sozusagen das Herz der Langfahrtyacht. Die Meinung, die Maschine möglichst selten laufen zu lassen, um sie "zu sparen", ist grundfalsch. Dies ist das Schlimmste, was man einem Verbrennungsmotor antun kann, denn dann kann am besten die Salzwasserluft mit Korrosion Zylinder und Ventile angreifen.

Deshalb:

Die beste Pflege für die Maschine ist es, wenn sie täglich(!) einmal läuft, am besten eine Stunde lang, denn dann hat sie sicher ihre Betriebstemperatur erreicht. Wenn aber aus obigen Gründen die Maschine laufen muß() dann ist ihre Elektrizitätsproduktion quasi ein kostenloses Abfallprodukt.

Der Strombedarf einer bewohnten Yacht (Lebensinsel) dürfte bei täglich 30 bis 50 Amperestunden liegen. Darin sind nicht mitgerechnet:

•  Heizung

•  Kühlschrank/Tiefkühltruhe

•  Herd (elektrisch?)

•  Mikrowelle

•  Klimaanlage

•  Autopilot

Bevor wir mit unserer Energiebilanz fortfahren, sollten wir uns Gedanken machen, was wir so alles benötigen:

Auf die Heizung können wir leicht verzichten, wenn wir (wie der Autor) uns nur in den Tropen herumtreiben. Anders sieht es schon aus, wenn wir überall hin auf der Welt segeln wollen. Im wunderschönen Alaska oder in British Columbia ist die Heizung ein Muß.

Auf eine Klimaanlage läßt sich verzichten, zumal sie kaum zu realisieren ist.

Das wichtigste an Lebenskomfort in den Tropen ist ein (funktionierender!) Kühlschrank oder besser eine Tiefkühltruhe. Wer hier in gemäßigten Temperaturen lebt, kann sich die Notwendigkeit einer Kühlanlage nie vorstellen. Der Autor ist vier Jahre auf Weltumsegelung ohne Kühlschrank gewesen, er weiß von was er spricht: In wirklich sehr einfachen Dörfern in Neuguinea oder in den entlegendsten Hütten auf einer Tuamotu-Insel finden sich Kühlschränke, meist mit Petroleum betrieben. Daran sieht man schon: Dort wird ein Kühlschrank nicht als Luxus angesehen. Viele Yachten sind unterwgs, wo die Segler beim Start in Europa gedacht haben, auf einen Kühlschrank leicht verzichten zu können. In den Tropen wurden sie dann gesichtet, wie sie mit Thermoskannen in den Hotelbars aufgetaucht sind, um Eiswürfel zu erbetteln. Oder die Butter wurde zur Nachbaryacht rübergerudert, mit der Bitte, sie ein paar Tage im Kühlschrank zu lagern.

Eine Tiefkühlanlage gibt die absolute Freiheit auf einem Ankerplatz. Zahlreiche Segler (ohne Tiefkühlung) haben den Traum-Ankerplatz schon gewechselt, "um endlich mal wieder im Restaurant ein Steak zu essen". Wohl dem, der eine Gefriermöglichkeit hat, wenn er einen Wahoo an der Angel hat, wenn er auf den Marquesas-Inseln ein halbes Schwein geschenkt bekommt, oder in den Solomon-Inseln von den Einheimischen mit Lobster überschüttet wird, weil diese aus religiösen Gründen keine Aasfresser konsumieren dürfen.

Anders ist es schon mit dem Herd oder Kochofen, der unverzichtbar ist, denn schließlich gehört ein warmes Essen zu den primitivsten Grundbedürfnissen.

Und die Mikrowelle? Wenn es sich einfach machen läßt, wenn man also Strom dafür hat, ist sie dann ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand, wenn eine Tiefkühltruhe an Bord ist, um das Kühlgut schnell aufzutauen. Und billig ist sie auch. In der Metro kostet sie 250.- DM.

Ein Autopilot (Selbststeueranlage) gehört bei kleiner Mannschaft ebenfalls zur Primitivausrüstung. Wer es nicht glaubt, lese "Hundeleben in Herrlichkeit" von den Kochs. Dort zieht sich wie ein roter Faden durchs Buch die Suche nach Segelstrecken, wo - endlich - die Passatsegel das Boot einigermaßen selber steuern und die Crew von der Knechtschaft des Rudergehens befreit ist.

Deshalb:

Wollten wir obige Verbraucher elektrisch versorgen, würde der tägliche Stromverbrauch in astronomische Höhen schnellen. Alleine ein elektrischer Kühlschrank liegt in der Größenordnung von 50 bis 100 Amperestunden. Gleiches gilt für den Autopilot u.s.w.

Bei entsprechendem Konzept brauchen wir allerdings keine Einschränkungen zu machen, bezüglich Lebensqualität keine Kompromisse eingehen. Siehe unten!

Aber: Können wir nicht besser mit Solarzellen, Windgenerator oder Wellengenerator den notwendigen Strom erzeugen?

Solarzellen schaffen Platzprobleme. Ihre Leistung hängt von der Fläche ab. In den sonnigen Tropen erzeugen Sie unter besten Bedingungen keine 10 Prozent des benötigten Stroms. Dabei sind sie in der Anschaffung sehr teuer. Warum also viel Geld für nicht effektive Solarzellen ausgeben, wenn die Maschine in einer Stunde ein Vielfaches an Strom erzeugt?

Windgenerator benötigt viel Wind, der möglicherweise am geschützten Ankerplatz nicht vorhanden ist. Auch er würde den erheblichen Strom für obige Problemverbraucher nur unter ganz idealen Bedingungen erzeugen können. Warum für ihn Platz verschwenden, wenn es mit der Hauptmaschine allein auch geht.

Wellengenerator kann nur unterwegs scheinbar(!) von Nutzen sein. Dann aber kostet er Fahrt und verschleißt die empfindliche Wellenanlage. Zudem nervt der Lärm. Warum also für viel Geld, Verschleiß und Null Strom am Ankerplatz aufwendig einen Wellengenerator einbauen, wenn andere Lösungen möglich sind?

Nächster logische Schritt:

Wenn die Maschine ohnehin eine Stunde am Tag laufen sollte, dann muß sie auch in der Lage sein, in dieser einen Stunde den benötigten Strom zu erzeugen. Dies klingt zunächst einfach, weil Alternatoren an der Maschine ohne weiteres 80 Ampere und mehr erzeugen können. Andererseits liegt das Problem bei den Stromspeichern, den Batterien.

Als eine Faustregel gilt: Eine Batterie kann leicht irreversibel geschädigt werden, wenn sie mit mehr als 10% ihrer Kapazität geladen wird.

Deshalb:

Um also 50 Amperestunden aufnehmen zu können, muß ihre Kapazität das Zehnfache davon, also 500 Amperestunden betragen.

Damit haben wir schon eine logische Kette:

Schiff ca 45 bis 50 Fuß - Maschine ca 50 bis 80 PS - Lichtmaschine rund 80 Ampere - Batterien 480 AH oder mehr - Treibstofftank ausreichend für ein Vierteljahr "täglich 1 Stunde Maschinenlaufzeit".

Aber es geht weiter:

Neun von zehn Langfahrtyachten reisen vorwiegend in den Tropen (Südsee!). Das Leben auf diesen malerischen Ankerplätzen ist nur dann nicht unerträglich und ungesund, wenn es gelingt, die Yacht einigermaßen kühl zu halten. Ein Klimaanlage für diesen Zweck einzusetzen, ist mangels Strom (Landstrom ist auf Ankerplätzen unerreichbar) ausgeschlossen, denn hierfür müßte die Maschine 24 Stunden laufen und jeder auch noch so gute Schallschutz ist nicht hundertprozentig. Man muß den Effekt einer "kühlen" wohnlichen Yacht mit natürlichen, kostenlosen, Mitteln erreichen.

Warum trägt der Europäer in den Tropen weiße Kleidung? Richtig! Weil die Farbe allein vor Aufheizen schützt.

Deshalb:

Muß(!) - mindestens - das Deck weiß sein. Schon cremefarbene Decksbeläge sorgen für deutlich zusätzliche Celsiusgrade: Jeder kann im Sommer das selbst ausprobieren: Während man sich auf Teak-Holz-Teilen und -Decks sich an den Fußsohlen Brandblasen holt, sind weiße Kunststoffteile immer noch angenehm kühl (nachmessen!). Dies hat nichts mit der Isolierung zu tun. Fazit: Ein Teakdeck ist in den Tropen ein Heizofen für die Kajüte.

Deshalb:

Unbedingt: Kein Teakdeck. Gleichzeitig wird durch das Weglassen des (schönen) Teakdecks der Schiffspreis erheblich reduziert. Die Tropenwälder werden geschont und die Yacht vermeidet schädliches Zusatzgewicht.

Aktiv muß die Hitze dadurch vermieden werden, indem kühlende Luft ins Schiffsinnere geführt werden. Lufthutzen wie Dorade-Lüfter sind hierfür nicht geeignet. Sie lassen kaum Luft, dafür aber Wasser rein, wenn eine See überkommt. Außerdem sind sie Schotenfänger. Am Ankerplatz kommt der Wind immer von vorne. Die Yacht liegt praktisch immer im Wind. Deshalb muß die Langfahrtyacht große Luken haben, die nach vorne(!) zu öffnen sind. Lufthutzen (Doradelüfter) dagegen sind teuer, wirkungslos (außer als Schotenfänger) und deshalb überflüssig.

Also eine weitere logische Kette: Als Hitzeschutz ein weißes Deck, somit kein Teakdeck.

Deshalb:

geringere Kosten und weniger Gewicht! Stattdessen brauchen wir große und viele Decksluken, die nach vorne zu öffnen sind. Sie müssen dicht und auch bei Regen geöffnet zu betreiben sein.

Weiter geht es in der logischen Kette:

Benötige ich einen Generator?

Warum brauchen wir einen Generator? Er ist teuer in der Anschaffung, er bringt erhebliches Zusatzgewicht, sein Einbau ist ähnlich problematisch wie der der Hauptmaschine (Auspuffanlage, Treibstofftank mit Pumpen und Filter, Kühlung etc) und er stellt eine weitere Störungs- und vor allem Lärmquelle dar. Andersrum: Was soll ein Generator, wenn die Hauptmaschine ohnehin täglich laufen soll? Zur Stromversorgung? Die wird von der Hauptmaschine übernommen, siehe oben! Zur "Haushaltsstrom-Versorgung? Sie kann auch von der Hauptmaschine mittels Dynawatt (220 Volt, vier Kilowatt, siehe unten) übernommen werden. Merke: Ein Generator wird erst dann auf viel(!) größeren Yachten sinnvoll, wenn wegen der Größe der Hauptmaschine (100 PS und darüber) der Einsatz für "die Leselampe" einfach nicht mehr verhältnismäßig ist. Bei Größen unter 55 bis 60 Fuß hat ein Generator an Bord einer Segelyacht nichts zu suchen.

Also, bis jetzt sollte das in sich verzahnte Konzept einleuchten! Wie aber realisieren wir andere Komponenten energiemäßig? Brauchen wir sie überhaupt? Wie wird das Problem der

•  Selbststeuerung,

•  Kühlschrank oder der Gefriertruhe,

•  Watermaker

•  Mikrowelle,

•  Herd/Kochofen

•  heiße Dusche

gelöst? Eine Antwort ergibt sich am Ende unserer Überlegungen fast automatisch. Denn auch für obige Problemverbraucher (wenn sie denn unentbehrlich sind) gibt es Lösungen, die mit einer einstündigen Maschinenlaufzeit pro Tag zu schaffen sind. - Siehe unten:

Aus den bisherigen Gründen und weiteren Überlegungen drängt sich folgendes Konzept einer Langfahrtyacht auf:

Ein-Rumpf- oder Mehr-Rumpf-Boot

Fürs Cruising ist diese Frage vergleichsweise leicht zu beantworten: Katamarane (Trimarane verschwinden langsam vom Markt) beziehen ihre "Kentersicherheit" und damit ihre Sicherheit von der Formstabilität und deshalb auch vom Seegang. Ein 8-Meter-Kat wird bei Wellenhöhen von 6 Metern leichter umschmeissen als ein 20 Meter langer Kat. Wofgang Hausner, einer der besten Kenner der Kat-Szene, meinte einmal: "Katamarane unter 10 Meter sind kriminell." Bei einem Kat sollte man deshalb erst bei 13, 14 Meter anfangen, ihn in seine Überlegungen einzubeziehen. Und dann wird es teuer.

Ein wichtiger Hinweis, der gerne übersehen wird: Der Haupttrumpf eines Kats ist beim Langfahrtsegeln nicht mehr seine Geschwindigkeit. Dieses Potential setzt nämlich immer ein sehr leichtes Schiff voraus. Bei der Zuladung auf Langfahrten, wo wir ja immer den ganzen Hausrat rumschleppen, wird der Kat immer vom Gewicht her überbelastet, sodaß seine Etmale üblicherweise in Größenordnungen liegen, die auch ein Einrumpfboot erreicht. Das Beste beim Kat ist nicht seine Speed, sondern sein Platzangebot, das allerdings jede Einrumpfyacht in den Schatten stellt.

Wenn jemand plant, sein halbes Leben mit dem Kat im Mittelmeer zuzubringen, muß er schon sehr begütert sein, denn die Liegeplatzkosten betragen meist das doppelte. Ein Tip: Wem das Segeln wegen der Seekrankheit verschlossen bleibt, der soll es mit einem Kat versuchen. Auch ein Trumpf der Mehrrumpfboote!

Einen Haken haben Katamarane wegen ihrer Gewichtsempfindlichkeit: Der Bootsbaustoff wird niemals Stahl oder Vollholz sein, sondern Sperrholz oder leichter (das heißt dünnwandiger) Kunststoff.

Bootsbaustoff

Beim Bootsbaustoff sind heute die Fronten ziemlich geklärt: Beton hat sich leise bei den Neubauten verabschiedet. Nur in Neuseeland und Australien gibt es noch so etwas wie eine Concrete-Communitiy, Selbstbauer-Gruppen, die sich diesem Bootsbaustoff verschworen haben.

Holz ist out, schon wegen des Preises und der unvorstellbaren Unterhaltungskosten. Es ist deshalb müßig, auf die sonstigen Nachteile von Holz (Undichtigkeit, Delikatesse für den Teredowurm) näher einzugehen.

Bleiben Stahl, Aluminium und Kunststoff. Alle drei Baustoffe eignen sich fürs Langfahrtsegeln. Wenn also eine gebrauchte Yacht sich ansonsten zum Kauf anbietet, ist aus dieser Richtung kein Vorbehalt angezeigt.

Anders bei einer Neuanschaffung. Die Traumyacht ist aus Aluminium und kommt aus einer Werft, die jahrzehntelange Erfahrung mit dem Bau von Aluminium-Yachten hat (zum Beispiel Alubat). Denn nur dann herrscht Gewißheit, daß die unvermeidlichen elektrolytischen Probleme beherrscht werden. Dies gilt auch dann, wenn Alu edelster Güte und "seewasserfest" verwendet werden.

Elektrolyse haben wir immer dann, wenn verschiedene Metalle (schon die Schweißnaht kann ein "anderes" Metall sein) aufeinandertreffen und von einem Elektrolyt (Seewasser) bedeckt sind. Je größer der Abstand der Metalle in der Spannungsreihe (Alu ist ziemlich außen!) ist, umsomehr erzeugt der ganze Yachtrumpf als Batterie zerstörerischen Strom.

Wenn das beherrscht wird, ist Alu bei geringem Gewicht stark. Billig im Unterhalt ist es nicht, weil Alu wegen der oben geschilderten Eigenheiten so seine Probleme hat. So kann nicht jede Unterwasserfarbe verwendet werden und auch sonst gibt es mit den Farben und dem "isolierten" Einbau von Deckszubehör immer wieder (beherrschbare) Probleme.

Die Elektrolyse betrifft alle Metalle: Niemand soll auf die Idee kommen, Nirosta sei das ideale Baumaterial für eine Yacht. Marcel Bardiaux (mit 400000 Seemeilen der erfahrendste Fahrtensegler der Welt) , der sich mit der INOX einen Lebenstraum verwirklichen wollte, kassierte den Alptaum seines Lebens. Hunderte von Löcher (Lochfraß) zählte er in seinem selbstgebauten Niro-Rumpf. Aber vielleicht wäre ein Niro-Deck (also dort, wo meist kein Elektrolyt ist) auf einer Stahlyacht eine Superlösung.

Stahl ist preiswert und unkompliziert. Wenn von Anfang an die Bemalung im Auge behalten wird, kann das Elektrolyt (Seewasser) keinen Zugang durch die schützende Farbschicht zum Metall finden, sodaß sich auch kein Rost bilden kann. Und wenn schon: Häßlich sind die Rosttränen, aber ungefährlich. Jedenfalls für lange Zeit. Denn: Mit einem Kilo Stahl (Eisen) kann ich 11 Kilo Rost erzeugen. Eine Stahlyacht ist immer noch das sicherste bei einer Strandung. Doch wird eine Stahlyacht wegen des Gewichts niemals ein flotter Renner werden. Trotzdem: Arbeitsaufwendig ist sie immer, mehr oder weniger.

Wenn man keine Lust hat, seine wertvolle Zeit in die Unterhaltung der Yacht zu stecken (schließlich wollen wir ja unterwegs nicht zum "Hausmeister" unserer Yacht werden), dann ist heute Kunststoff komkurrenzlos. Alle Probleme sind bekannt und schwimmende Segelyachten aus GFK mit dreißig Jahren auf dem Buckel beweisen: "Kunststoff" ist unverwüstlich. Am besten sind Kunststoffyachten aus den großen Serien. Denn solche Werften haben aus zahlreichen Fehlern gelernt und sind bestrebt, Yachten zu bauen, die hernach keinen Ärger machen. Die Qualität von solchen Werften erkennt man an der langen Garantiezeit. Ist eine Werft schon 20 Jahre auf dem Markt und gibt fünf Jahre Garantie auf den Rumpf, dann sind die sich ihrer Sache sicher.

Ja, und die Osmose, die uns manchmal die frühen Kunststoffyachten vermiest hat? Tatsächlich haben die Blasen auch an Luxusyachten, abscheulich ausgesehen, aber gefährlich (im Sinne von Leckbildung) waren sie nicht. Und heilbar waren sie außerdem, auch wenn der Aufwand hierzu teuer und langwierig war. Heute haben es die Werften meist im Griff, wie sie den Gelcot mischen, damit keine Wasserdämpfe ans Laminat können - siehe oben die Empfehlung für Werften mit langer Garantie.

Ja, dann ist da noch die Sache mit dem Riff: Doch, Stahl hat sicher die besten Überlebenschancen bei einer Strandung. Meistens spielen sich solche Unglücke aber so ab, daß Brecher die Yacht so zurichten, daß sowohl Stahl als auch Alu als auch Kunststoff zerschlagen werden, oder die Sache verläuft so glimpflich, daß alle Materialien die Schläge bis zur schnellen Bergung wegstecken.

Mein Resümee: Nachdem ich mir Alu aus einer Spitzenwerft nicht leisten kann (und ich auch nicht mehr malen mag), wähle ich eine Kunststoffyacht aus großer Serie.

Rumpf und generelles Layout

Die Zeit für Langkieler trotz ihrer unbestreitbaren Vorteile für das Fahrtensegeln ist vorbei. Mit einem gemäßigten Kurzkieler ergeben sich auch bei kleiner Mannschaft gute Geschwindigkeiten bei Ozeanpassagen. Das Schiff muß so groß sein, daß der gewohnte Komfort gewichtsmäßig untergebracht werden kann, ohne daß die Yacht zu tief schwimmt. Die Tanks müssen für eine weitgehende Unabhängigkeit ausreichen. Das Schiff muß von kleiner Mannschaft noch gut beherrscht werden können. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge um die 45 Fuß.

Der Tiefgang ist unkritisch. Das Argument "mit geringem Tiefgang stehen die letzten Winkel am Ankerplatz offen" zieht nicht. Denn Bobby Schenk hat auf seinen Weltreisen keine Plätze besucht, bei denen ein Tiefgang von rund zwei Meter hinderlich gewesen sind. Ein deutlicher Tiefgang dagegen verbessert die Segeleigenschaften bei gleichem Gewicht (bessere Hebelwirkung). Die Yacht hat weniger Krängung, was psychologisch ein höheres Sicherheitsgefühl verursacht.

Kielschwerter sind abzulehnen, weil der Mechanismus erfahrungsgemäß niemals hunterprozentig störungsfrei arbeitet. Dies gilt umsomehr, als die Langfahrtyacht so konzipiert ist, daß selbst eine jahrlange Liegezeit im Wasser (ohne Slipmöglichkeit) keine Nachteile einbringen soll. Unvermeidbare Muschelablagerungen (Kalk) aber können den Mechanismus für Kielschwerter nachhaltig stören.

Die Inneneinrichtung soll dem Eignerpaar reichlich Wohnraum lassen, doch auch ermöglichen, daß gelegentlich Freunde oder auch wenige zahlende Gäste auf Etappen mitgenommen werden können.

Stauräume

Wegen der für den Wohnkomfort absolut notwendigen Wasserdichtigkeit sollten manche Stauräume vollständig abgeschottet gegenüber dem Wohnraum sein. Für die Stauräume für Gas und Benzin (Außenborder, Benzinpumpe) muß eine eigene Belüftungs- und Lenzeinrichtung vorgesehen sein.

Besegelung/Rigg

Der Grund für Mehrmaster war früher bei "schwacher" Mannschaft mangels geeigneter Winschen die "Untersetzung" der Segelfläche. Heute besteht hierfür keine Notwendigkeit mehr, sodaß wegen der geringeren Kosten, des leichteren Gewichts und der Unkompliziertheit nur noch eine Sloop-Takelung in Frage kommt.

Die heutigen Roll-Anlagen sind so zuverlässig, daß hiergegen keine Bedenken mehr bestehen. An einem(!) Vorstag werden zwei Genuas gesegelt, damit diese Vorsegel auch als Passatsegel genutzt werden können. Vorgesehen sind zwei am Mast gefahrene Passatbäume, die auch von kleiner Mannschaft leicht gesetzt werden können. Mit Hilfe der Rollanlage kann die Segelfläche leicht den herrschenden Windverhältnissen auch bei achterlichen Wind angepaßt werden.

Ein Spinnaker kann von zwei Mann Besatzung nicht sicher gefahren werden, außerdem kann eine Windsteueranlage keinen "normalgroßen" Spinnaker segeln.

Wichtig ist ein "eingebauter Bullenstander". Auf den langen Strecken unter Selbststeueranlage ist eine Kontrolle des Großbaums unter allen Bedingungen ein Gebot der Sicherheit. Gesegelt wird nur(!) bei gleichzeitigem Einsatz einer Bullentalje.

Steueranlage

Eine Langfahrtyacht ist ohne Selbststeueranlage nicht vorstellbar. Diese darf nicht elektrisch sein, weil der Strombedarf von der einstündigen Laufzeit der Hauptmaschine bei weitem nicht gedeckt werden kann. Ein bekanntes deutsches Weltumseglerpaar, nämlich Ernst-Jügen und Elga Koch hatte sich auf ihrer 15-Meteryacht für eine elektrische Anlage entschieden und hierfür(!) einen Generator eingebaut. Dieser mußte täglich bis zu sieben(!) Stunden laufen, um den Strombedarf für den Steuerautomaten sicherzustellen. Vernünftigerweise kann die automatische Selbststeuerung somit nur über eine Windfahnensteuerung erfolgen.

Problematisch ist ab einer bestimmten Schiffsgröße (ab 40 Fuß) und Radsteuerung die Kraftübertragung auf das Ruder von der Windsteueranlage, denn wegen des Kraftverlustes ist zusätzliche Reibung unbedingt zu vermeiden. Deshalb müßte das Rad oder die Pinne möglichst vom Ruder völlig getrennt werden, wenn das Schiff unter Selbststeuerung läuft. Dies bedürfte eines erheblichen (störanfälligen) Zusatzaufwandes. Aber es gibt eine Ideallösung: Eine Selbststeuerung, die ein eigenes Ruder hat, das die Steuerung der Yacht übernimmt. Damit schlagen wir eine zweite Fliege auf einen Streich. Denn so steht uns im Falle der äußerst gefürchteten Ruderhavarie ein vollwertiges Ersatzruder zur Verfügung. Das zweite Ruder (der Selbststeueranlage) steuert und die Hauptruderanlage dient bei festgestelltem Rad Trimmzwecken. Der Stromverbrauch bei dieser Anlage ist Null.

Deshalb kann die Radsteuerung mit Kabel, Draht oder Hydraulik erfolgen. Daß das Rad festgestellt werden kann, versteht sich heute von selbst.

Als Windsteueranlage drängt sich heute die Windpilot Pacific Plus II auf.

Diese Anlage verfügt über ein eigenes Ruder, das im Falle einer Havarie des Hauptruders die Steuerung der Yacht übernehmen kann - doppelte Sicherheit.

Windpilot Pacific plus II kann so montiert werden, daß sie leicht mit ein paar Handgriffen bei längeren Liegezeiten abmontiert werden kann und so die Badeleiter freigibt. Eine Staumöglichkeit ist für die Selbststeueranlage hierfür in den Backskisten vorgesehen.

Ankergeschirr

Beim Konzept für die Ankeranlage ist zu berücksichtigen, daß der Einsatz des (der) Anker auf Langfahrt die Regel sein wird.

Eine elektrische Ankerwinde mit 10 Millimeter Kette (mindestens 70 Meter) ist ein Muß. Es ist eine Geld- und Vertrauensfrage, ob die Kette aus Nirosta ist:

Sogenannte Nirosta-Ketten sind erheblich teurer als die üblichen feuervezinkten Eisenketten. Dafür bieten sie einige Vorteile, die nachdenklich machen, ob sich nicht doch auf lange Sicht gesehen, die (hoffentlich einmalige) Anschaffung einer Nirostakette auszahlt. Ihre Haupttrümpfe sind Geschmeidigkeit und Stärke. Sie verstaut sich viel leichter "von selbst", bildet also nicht die gefürchteten Haufen, die bei mancher Eisenkette den Ankerkasten schnell zu niedrig werden und das Ankerspill ins Stocken geraten läßt.

Dies bedeutet schon beim Layout der Yacht einen erheblichen Vorteil: Man kann einen flacheren Winkel vom Spill zum Kettenkasten in Kauf nehmen, das heißt, der Kettenkasten muß sich nicht so weit vorne im Schiff befinden. Damit kann das sehr schädliche Gewicht der Ankerkette weiter mittschiffs untergebracht werden.

Noch ein Vorteil der Nirostakette: Zwar selten, aber einmal muß eine Neuverzinkung der üblichen Kette vorgenommen werden. Wer schon erlebt hat, wie man auch in größeren Städten vergeblich mit dem Taxi und 70 Meter rostiger Kette im Kofferraum nach einer Möglichkeit für eine Feuerverzinkung gesucht wird, wäre froh, wenn er darauf verzichten könnte. Die meist als Ersatz angebotene Elektroverzinkung taugt nichts und ist keine Mark wert. Noch einen Vorteil hat eine Nirostakette: Sie ist bei gleichem Glieddurchmesser etwas stärker als eine Eisenkette, sodaß auch hier vielleicht (man überlege es sich gut, deshalb einen geringeren Duchmesser zu wählen!) etwas Gewicht eingespart werden könnte.

Jetzt das Aber: Es gibt auf dem Markt soviel Materialien, die sich "Nirosta" nennen, daß ich bei Nirosta-Ketten unbekannter (oder fernöstlicher) Herkunft die Finger davon lasse. Ich habe selber eine defekte "Niro-Kette" gesehen, die sich im Pazifik bei einem Ankermanöver in drei Teile zerlegt hat. Materialermüdung, Kristallisation schlechten Niro-Materials dürfte die Ursache für diesen unglaublichen Vorfall gewesen sein. Das sollte Warnung und Veranlassung sein, nur Edelstahlketten mit einem Prüfzertifikat zu kaufen. Die Firma WASI liefert V4A-Ketten und Edelstahl-Bügelanker mit Zulassung durch den Germanischen Lloyds.

Als Hauptanker wird am Bug (fertig zum Ankern) der deutsche Bügelanker aus Nirosta?) gefahren. Als zweiter Anker eignet sich hervorragend ein Danforth-Anker, der an einer Trosse gefahren wird. Dies deshalb, weil der Zweitanker fast immer mit dem Beiboot ausgefahren wird. Mit Kette oder auch nur mit mit Vorlauf wäre dies nicht möglich.

Nachdem bei einer Langfahrtyacht Ankermanöver die Regel sind, muß die Ankeranlage mit einer Waschanlage für Kette und Anker vorgesehen sein. Schon aus dem Grund, daß der Dreck vom Ankern nicht ins Schiff (Kettenkasten) gebracht wird. Man denke immer daran, daß zwischen steilaufragenden Riffen mit viel Wind, das Ankermanöver aus Sicherheitsgründen zügig vor sich zu gehen hat und sicher keine Zeit bleibt, mit der wirkungslosen Pütz rumzulaufen. Für die Waschanlage eignet sich nicht(!) die Seewasserpumpe der Hauptmaschine, denn deren Förderleitung ist viel zu gering. Auf einer Yacht in der Größenordnung ab 44 Fuß mit kleiner Mannschaft finden Ankermanöver praktisch nie ohne Maschine statt, sodaß der Einbau einer elektrischen Wasserpumpe zu diesem Zweck keine Energieprobleme aufwirft.

Deckslayout

Hierbei ist (leider) weniger auf die Optik zu achten, sondern auf die Zweckmäßigkeit. Würde man spaßeshalber einen Konstruktionswettbewerb ausschreiben, bei dem es gilt, ein Schiff zu entwerfen, das möglichst naß segelt, so würde ohne Zweifel das wunderschöne Flushdeck als Sieger hervorgehen. Nein, ein sinnvolles Deckslayout hat sich auch danach zu richten, wie die für eine Langfahrt notwendigen Ausrüstungsgegenstände untergebracht werden können.

Hier ist zum Beispiel ein Sorgenkind das Beiboot. Es ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände auf einer Langfahrtyacht. Nur ein leistungsfähiges und schnelles Beiboot gewährleistet, daß nicht aus Bequemlichkeiztsgründen unsichere Ankerplätze angelaufen werden. Deshalb kann ein leistungsfähiges Beiboot (Kunststoff oder Aluminium mit Außenborder) leicht und schnell an Bord genommen oder auch zu Wasser gebracht werden. Stauraum für ein Feststoffbeiboot an Deck ist vorgesehen. Davits scheiden wegen der Windsteueranlage aus.

Nachdem an manchen Ankerplätzen ein Feststoffbeiboot für eine kleine Mannschaft zu schwer ist, um es über die scharfen Korallen zu ziehen, empfiehlt sich als zweites(!) Beiboot ein Banana-Boot. Dies auch deshalb, weil immer damit zu rechnen ist, daß mal das Beiboot "verloren" geht, gelegentlich bei Einheimischen (Fischern) Begehrlichkeit geweckt wird. An entlegenen Plätzen kein Beiboot zu haben ist ein Alptraum, man fühlt sich als Fallschirmspringer ohne Fallschirm. Das preiswerte Banana-Boot ist ein erstklassiges Beiboot, ein ideales Zweit-Dhingy. Wenn man wissen möchte, zu was sonst noch das tüchtige Banana-Boot - in sportlichen Händen - gut ist, sollte man bei Paul Lenz mal nachschauen!)

Die meisten Langfahrtyachten segeln in den Passatregionen, jedenfalls in warmen Gegenden. Dort spielt sich fast das ganze Leben am Deck, im Cockpit ab. Der Wohnkomfort außen ist deshalb von großer Wichtigkeit.

In den Tropen muß für ausreichenden Regen-und Sonnenschutz gesorgt sein. Zur Grundausrüstung einer Langfahrtyacht gehört somit ein leicht aufriggbares Sonnensegel über dem Cockpit, ein Bimini für unterwegs, ein "Ghoast", um die Frischluft über die (riesige) Vorluke ins Schiffsinnere zu führen. Alle Luken müssen grundsätzlich nach vorne zu öffnen sein. Im offenen Zustand müssen sie regendicht konstruiert sein.

Für unterwegs ist ein Klappverdeck ein Muß, das das Cockpit vor überkommenden Wasser und Wind von vorne schützt. Nur ein Klappverdeck macht es möglich, daß die Hauptluke ständig geöffnet bleiben kann. Ebenso ist ein Bimini-Verdeck als Sonnenschutz für unterwegs vorgesehen. Am Ankerplatz kann ein Sonnensegel über dem Cockpit leicht und schnell aufgeriggt werden.

Maschinenanlage

Dieser kommt zentrale Bedeutung zu. Deshalb wird eine populäre Maschine gewählt, die weltweit seit vielen Jahrzehnten auch in Arbeitsbooten eingesetzt wird. Ein Turbolader ist auf einer Yacht fehl am Platz, weil in Meereshöhe kein Mangel an Sauerstoff herrscht, das Leistungsgewicht keine primäre Rolle spielt und ein weiteres störanfälliges Teil vermieden wird.

Die Zuverlässigkeit der Maschine unter rauhen Bedingungen hängt in erster Linie von der Tankanlage ab (Dreck, Luft!). Der sicherste Betrieb erfolgt deshalb über einen Tagestank, der aus Sicherheitsgründen mit einer Handpumpe zu füllen ist. Über ein Schauglas und eine Ablaßtasse besteht die beste Kontrolle der Spritqualität. Zwei Spezial-Fein-Filter sind nach nach dem Tagestank im Fallstrom parallel mit Y-Weichen eingebaut, damit im Notfall schnell von einem auf den anderen Filter umgeschaltet werden kann. Die Stopfbuchse muß zu Wartungszwecken leicht erreichbar und mit einer Fern-Fettpresse versehen sein. Eine Wellenbremse ist deshalb vorzusehen, weil die Wellenanlage der verschleißfreudigste Teil der ganzen Maschinenanlage ist und deshalb nur mit der laufenden Maschine zu betreiben ist.

Der unproblematischste Antrieb erfolgt über einen starren dreiflügeligen Propeller. So können keine Störungen durch Muschablagerungen eintreten, gegenüber Verstellpropeller empfindlich sind.

Die Maschine muß von allen Seiten zugänglich sein, für eine großzügige Beleuchtung für Wartungszwecke ist zu sorgen.

Die Maschine betreibt nur zwei Stromaggregate: Alternator und Dynawatt. Deshalb hält sich die Massenbelastung in Grenzen. Starre Kupplungen zu Kühlkompressoren etc werden vermieden.

Elektrische Anlage

12-Volt-Anlage, alles andere hat noch jeder bereut.

Damit die Hauptmaschine nur eine Stunde pro Tag laufen muß, ist ein großer "Stromspeicher" nötig, also ca 480 AH. Wartungsarme Gel-Batterien müssen eingesetzt werden. Aus Sicherheitsgründen wird eine zusätzliche Starterbatterie (108 AH) verwendet.

Der Mindestquerschnitt(!) aller Leitungen an Bord beträgt 2.5 Quadratmillimeter. Im Haushalt bewährte Sicherungsautomaten sichern die zahlreichen Stromkreise ab. Zahlreiche 12-Volt-Steckdosen stellen sicher, daß nachträglich eingebrachte Verbraucher ohne Mickey-Maus-Anschlüsse betrieben werden.

Es gibt eine Möglichkeit, zu 220-Volt-Wechselstrom (Haushaltsstrom) zu kommen, ohne einen lärmenden Generator einzubauen. Sie heißt DYNAWATT, kostet rund 5000.- DM. Dieser Stromerzeuger wird wie eine Lichtmaschine (er sieht auch so aus) an die Hauptmaschine angebaut und erzeugt immer dann, wenn die Hauptmaschine läuft, sinusförmigen 220-Volt-Wechselstrom, der von ähnlich hoher Qualität ist, wie unser Haushaltsstrom, der sich also auch für alle elektronischen Geräte eignet. Wenn also jemand nicht auf eine gelegentliche Benutzung der Mikrowelle oder ähnliches verzichten will, dann ist das für ihn die Lösung, zumal das gesamte zusätzliche Gewicht nur ungefähr 20 Kilogramm beträgt.

Aber es sind noch andere Vorteile denkbar: Ein Problem beim Anbau von Zusatzagreggaten an die Hauptmaschine ist die Belastung mit zusätzlichen (Schwung-)Massen. Wenn an der Hauptmaschine vielleicht zwei Lichtmaschinen, ein Kompressor für die Tiefkühlanlage und vielleicht noch eine Zusatzpumpe werkelt, dann ist das des Guten, vor allem für die Lagerung der Maschine, zuviel. Mit dem DYNAWATT kann man sich den an die Hauptmaschine angeflanschten Kompressor für die Tiefkühlanlage, auch die zweite Lichtmaschine ersparen, indem man den Kompressor nahe an der Tiefkühlanlage (was ohnehin ökonomischer ist) mit Hilfe eines preiswerten Elektromotors betreibt, der wiederum von DYNAWATT gespeist wird. Ebenso kann ein Batterieladegerät betrieben werden, das seinerseits zum Beispiel die Starterbatterie auf Trab hält und so fort.

Der unschätzbare Vorteil von "Haushaltsstrom" an Bord einer Yacht besteht unter anderem darin, daß wir alle üblichen Haushaltsgeräte betreiben können und nicht auf teures Yachtzubehör angewiesen sind. Man vergleiche mal die Preise für Mikrowelle, Haarföhn, Bügeleisen, Lötkolben, Nähmaschine, Munddusche, Powertools in der Metro mit denen in einem Yachtzubehörgeschäft für 12-Volt-Geräte (wenn es die in 12 Volt überhaupt gibt)! Was nicht heißt, daß man das ganze Gelumpe benötigt. Aber wenn man es für wenige Mark in der Metro nachgeschmissen bekommt, sieht die Sache schon anders aus.

Sogenannte Powertools, also Bohrmaschine, Schwingschleifer, Lötkolben, Schneidbrenner, können also jederzeit eingesetzt werden, vorausgesetzt, die Maschine läuft. Dynawatt ist keineswegs eine neue Erfindung, das System ist tausendfach zum Beispiel in Rettungsfahrzeugen, Feuerwehrautos, Fahrzeuge für den Katastropheneinsatz oder für Übertragungswagen des Fernsehens getestet. Aber Achtung beim Einbau: Der Dynawatt sieht zwar wie eine gewöhnliche Lichmaschine aus, er benötigt aber von der Hauptmaschine dreimal soviel Kraft, nämlich bis zu 6 KW. Das bedeutet, daß die Kraftübertragung und die Montage besonders sorgfältig auszulegen ist, wobei am Wechselstrom-Generator Drehzahlen, abhängig von der Maschinendrehzahl, von 3500 bis 7000 Umdrehungen pro Minute erreicht werden müssen. Dies erfolgt in der Regel durch eine Riemenscheibenübersetzung von vier zu eins.

Noch ein Wort der Warnung: DYNAWATT kann zwar bis zu 4000 Watt abgeben (DYNAWATT 5000 bis zu 5000 Watt, das würde sogar für eine 12000-Btu-Klimaanlage für den Salon reichen), doch können damit nicht unbedingt Wechselstrommotoren mit 20 Ampere Strom betrieben werden. Denn Wechselstrommotoren benötigen meist den dreifachen bis achtfachen Anlaufstrom. Es gibt hier zwar eine Vorrichtung namens Softstart, die weitgehend mit diesem Problem fertig wird, doch sollte man diesen Umstand bei der Planung in Rechnung ziehen. (Auskünfte und Einbausätze für Yachten: M.Becker, Bentstraße 6, 7016 70839 Gerlingen, Telefon 07156 28202)

Dynawatt wird also nicht die eigentlichen - ewigen - Stromprobleme lösen, doch ermöglicht er mindestens während der unvermeidlichen täglichen Laufzeit der Maschine den von zu Hause gewöhnten Wohnkomfort. Solange während der übrigen 23 Stunden am Tag der Stromspeicher in Form der Batterie die elektrische Versorgung übernimmt, ist auf äußerste Sparsamkeit der Verbraucher zu achten. Als Lampen werden deshalb bevorzugt 12-Volt-Leuchtstoffröhren eingesetzt.

Jeder Langfahrtsegler hat die Erfahrung gemacht, daß er ständig nicht nur Wasser-und Spritverbrauch "im Auge" behält, sondern daß der Stromverbrauch eine ganz entscheidende Komponente für den Lebenskomfort an Bord einer Yacht darstellt. Stromverbrauch "im Auge" behalten geht nur(!) über einen Gleichstromzähler, einem Meßinstrument im Wohnbereich, das fortlaufend die Entladung im Milliampere- bis zum Ampere-Bereich anzeigt und mitzählt. Automatischer Umschaltung der Anzeigebereiche.

Kühlschrank - Gefrieranlage

Ist heute bei weitem kein Luxus mehr, aber in den Tropen auf einer Yacht schwierig zu realisieren. Die üblichen Yacht-Kühlschränke sind für den Bordgebrauch völlig untauglich. Es kommen nur (nicht billige) Spezialanlagen von Adler Barbour, Grunert oder German Freezer in den Tropen in Frage, um ein komfortables Leben führen zu können. Übliche Yachtkühlschränke ("besonders sparsamer Stromverbrauch") benötigen bis zu drei Ampere pro Stunde, also bis zu 70 Amperestunden - über den ganzen Tag verteilt! Es gibt kaum Battereien, die das täglich schaffen. Spezielle Kühlanlagen mit sogenannten Holding Tanks schaffen die nötige Kälte in einer Stunde am Tag heran, müssen also nur während der täglichen Maschinenstunde betrieben werden. Der Kühlkompressor wird nicht an die Maschine angeflanscht, um die Belastung der Maschinenelager durch diese zusätzliche Masse zu vermeiden. Ebenso werden störanfällige Zuleitungen zum Kühlkompressor an der Hauptmaschine eliminiert. Sattdessen wird der Kühlkompressor mittels Elektromotor (gespeist vom Dynawatt) betrieben.

Herd

wird heute mit Gas betrieben. Gas gibt es heute an den abgelegendsten Stellen (was nicht heißt, daß auch immer die Anschlüsse übereinstimmen!). Durch die lange Erfahrung beim Einbau von Gasanlagen ist sichergestellt, daß die dem Gas eigene Gefahr praktisch auf Null reduziert ist. Dies gilt selbstverständlich nur dann, wenn die Gasinstallation von fachkundigen Leuten vorgenommen wird. Man sollte aber im Kopf behalten, daß Gas eine lebensgefährliche Sache ist, die unterwegs, wenn vielleicht Ersatzteile fehlen, keine Improvisation verträgt. Es hat eine Reihe von tödlichen Unfällen mit genau dem Gas gegeben, das wir an Bord verwenden. Es ist schwerer wie Luft. Bei einem Wohnwagen entweicht das Gas auf die Straße, wo es sich verdünnt, während es sich - naturgemäß - auf einer Yacht in der Bilge sammeln kann, bis es dann in Gegenwart eines Funkens (aus irgendeinem elektrischen Gerät) seine enorme Explosionskraft entwickelt.

Der gelegentliche Einsatz eines Mikrowellenofens ist heute kein Luxus mehr, besonders wenn eine Tiefkühlanlage an Bord ist und Gefriergut schnell aufgetaut wird. Der elektrische Betrieb mit Haushaltsstrom kann über den Dynawatt an der Hauptmaschine erfolgen. Die einstündige Laufzeit wird dann eben so gelegt, daß sie in die Betriebszeit der Mikrowelle fällt.

Süßwasserversorgung

Eine zentrale Druckwasseranlage versorgt die Wasserhähne und Brausen in Pantry und Toiletten. Zusätzlich(!) sind zur Strom- und Wasserersparnis unterwegs Fußpumpen (Whale) eingebaut. Diese sind auch unersetzlich bei Ausfall der Druckwasseranlage. Heiße Dusche ist in den Tropen fast unverzichtbar. Denn nur mit warmen Wasser kann die Haut von Schweiß gründlich gereinigt werden. Die Heißwassererzeugung erfolgt über einen Wärmetauscher an der Hauptmaschine. Er belastet die Maschine nicht mechanisch, weil er nur in das Wassersversorgungssystem der Maschine eingeschleift wird, also mit dieser nur über eine felxible Schlauchverbindung Kontakt hat. Man könnte auch, mit Dynawatt, an eine elektrische Heißwasserbereitung denken, zumal die sicher erheblich preiswerter ist als die Wärmetauscher aus Edelmetall.

Daß in der Nähe der Badeleiter eine Süßwasserdusche plaziert werden muß, weiß wohl jeder, der ein paar Tage an Bord einer Yacht in heißen Gewässern gelebt hat. Es gibt nichts unangenehmeres, als Salzwasser im Schiffsinneren, welches mit Badehose, Handtücher etc "nach unten" eingeschleppt worden ist.

Ein Watermaker könnte wegen des hohen Stromverbrauchs ebenfalls nur über einen Generator betrieben werden, kommt also bei diesem Energiekonzept bestimmt nicht in Frage. Darüber hinaus sind diese Anlagen außerordentlich störanfällig, besonders dann, wenn sie nicht regelmäßig benutzt werden, was beispielsweise in einem schmutzigen Hafen der Fall ist.

Stattdessen gibt es eine kostenlose Alternative: Regenwasser, das in "himmlischer" Qualität aufgefangen wird. Voraussetzung ist eine entprechend große Fläche. Auf der Langfahrtyacht eignet sich hierzu das Deck, von wo aus das Regenwasser nach dem Abwaschen von Salz und Staub über Schlauch/Schieberegler direkt in den Süßwassertank geleitet wird. Freilich ist eine große Tankkapazität Voraussetzung für eine Trinkwasserversorgung auf langen Schlägen oder an entlegenen Ankerplätzen.

Die für die Tropen unentbehrlichen Sonnensegel sollten von vorneherein so konstruiert sein, daß sie sich zum Wasserauffangen mit wenigen Handgriffen vorbereiten lassen. Aber nochmals, weil es so häufig unbeachtet bleibt: Der Süßwasserertrag hängt ausschließlich von der Fläche ab, mit der das Wasser gesammelt wird.

Innenkomfort

Kardanischer (feststellbarer) Tisch mit abnehmbarer Reling ist kein Luxus. Vor 50 Jahren gehörte so ein Tisch zur Standardausrüstung auf vielen Yachten, heute sparen sich die Werften die zusätzlichen Kosten. Denn auf den Prospekten macht sich eine große Tischplatte ja sooo schön, vermittelt den Eindruck des gesellschaftlichen Mittelpunktes im Hafen. Der Vorteil eines kardanischen Tisches liegt nicht nur darin, daß man an einem richtig gedeckten Tisch "in Ruhe" essen kann, sondern, daß es auf dem Schiff unterwegs mindestens einen Platz gibt, der waagrecht ist, von dem nichts runterfällt. Der Autor hat jahrelange (beste) Erfahrungen mit kardanischen Tischen, auch bei 34 Fuß Schiffslänge, gesammelt, darunter auf einem Schlag von 56 Tagen und auf einer anderen Yacht beit einem Schlag von 72 Tagen.

Kojen mit Segeltuchschutz gegen Herausfallen. Keine Doppelkojen, die auf der Bootsausstellung so kuschelig aussehen. In Wirklichkeit wissen die Designer (manche sind ja auch Segler) sehr genau, daß eine Doppelkoje von zwei unterwegs im Seegang kaum zum Schlafen zu benutzen ist. Aber der Designer weiß mit dem breiten Platz da nichts anderes anzufangen. Wassertankanlage besteht wegen der Unabhängigkeit aus möglichst großen Tanks aus Nirosta.

Zwei Toiletten, auf Backbord und Steuerbord je eine, sind ein Muß. Fäkalientank (heute schon wegen der zukünftig zu befürchtenden Restriktionen ein Muß) wahlweise als solcher benutzbar.

Navigationsausrüstung

Kartentisch mit Kartenbeleuchtung in "Seekartengröße" mit Unterbringungsmöglichkeit für ca 500 Seekarten. Zugunsten der Größe des Kartentischs sollte man keine Kompromisse eingehen, weil auf Langfahrtyachten nur in Küstennähe, also kurzfristig, in der Karte navigiert wird. Das heißt, die Größe des Kartentisches ist nicht so wichtig, daß dafür Opfer bei der übrigen Inneneinrichtung gebracht werden müssen.

Radar (Furuno) auf einem Radarmast, gerade über Stehhöhe an Deck, ist, neben Augen und Hirn, das wichtigste Navigationsinstrument. Ein einfaches Echolot ist zum Ankern ein unentbehrliche Hilfe.

Mehrere GPS fallen heute nicht mehr ins Gewicht. Das billigste (200.- DM) tut es.(Merke: Ein GPS ist wie ein Meterstab, alle sind gleich genau!)

Eine UKW-Antenne auf dem Mast macht aus jedem (billigen) UKW-Handy einen weitreichenden Sender.

Das isolierte Achterstag ist auf See die beste Sendeantenne. Man mache sich auf einem Kunststoffschiff ja keine Gedanken um "die Erde". Der Minuspol der Batterie reicht völlig (da spielt Elektrolyse keine Rolle).

Beim Bau der Yacht muß schon eine Sende-Antennen-Kabelverbindung von Achterstag zur Navigation geplant werden, dann brauchen wir den autoradiogroßen Kurzwellensender (und Empfänger) nur mehr anschließen. Zum Beispiel: Kurzwellenanlage: Typ Kennwood 50 (sende-und empfangsseitig durchstimmbar von 150 KHz bis 30 MHz mit automatischer fernbedienbarer Matchbox). Die Matchbox ist unter Deck beim Achterstag eingebaut.

Niemand glaubt doch wohl im Ernst, daß abseits der Schiffahrtslinien die "vorgeschriebenen" Lichter gefahren werden (können). Aber für ein weit sichtbares Strobelight im Mast reichen auch schwache Batterien.

Der Steuerkompaß stellt heute kein Problem mehr dar. Alle Marken-Kompasse eignen sich hierzu. Irgendwelche Kompromisse beim Einbau des Steuerkompasses brauchen nicht eingegangen werden, weil auf einer Langfahrtyacht nur noch selten nach Kompaß gesteuert wird. Schließlich sucht sich die Yacht meist unter Selbststeueranlage ihren Kurs.

Werkzeug-Grundausstattung

Werkzeug kann nicht zu viel an Bord sein. Ganz besonders wichtig:

• Festmontierter Schraubstock
• Wantenschneider Felko
• Stahlsäge
• Motorpumpe für den Notfall
• Beiboot mit Außenborder
• Überbrückungskabel
• Heißschneider
• Digital-Meßinstrument
• Überbrückungskabel

Sonstige Grundausstattung,

an die man vielleicht nicht denkt:

• "Panama-Leinen"
• einlaminierter Tresor, groß genug für eine Handfeuerwaffe
• Zollschrank - groß genug für ein Gewehr
• tragbare Benzinpumpe, die einzige Chance gegen Wassereinbruch bei Leck!
• Ersatzteile für Toiletten und Pumpen
• Ersatzdichtungen für Hauptmaschine und jede Menge Filtereinsätze

Das Wichtigste

Bei der Planung einer Langfahrtyacht für kleine Besatzung verliere man nie aus den Augen, daß die Yacht uns nur dann die von uns gesuchte Freiheit gibt, wenn sie den Lebensraum für uns schafft, den wir persönlich brauchen. Wenn sie diesen Ansprüchen auf wochenlangen Reisen über die Weltmeere oder monatelang auf einsamen (paradiesischen) Ankerplätzen nicht genügt, dann kann sie sehr schnell zu einem Gefängnis werden. Zu Hause beim Träumen sagt es sich sehr leicht: Aber das brauchen wir doch alles nicht! Aber: Auch draußen auf den Ankerplätzen holt uns - trotz aller Romantik - die Realität schnell ein. Dadurch, daß wir ein paar Ozeane überquert haben, ändert sich unsere Persönlichkeit mit all ihren Ansprüchen nicht.

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